Aerodynamik im Profi-Radsport mit Jamie Lowden vom Team Visma | Lease a Bike

Björn: Willkommen zum A Faster You Podcast, wo sich alles um Ausdauersport und Training dreht. Hier geben euch Sebastian Schluricke, Björn Kafka und Niklas Ranker wertvolle Tipps und Einblicke, die euch helfen, eure Performance auf das nächste Level zu bringen. Okay, welcome to a new episode of A Faster You Podcast, today with Björn Kafka and Jamie, aerodynamic expert at Wismar Lisebike, right?

Niclas: Ja, genau. Ich kenne Jamie Loden schon lange, aber ich glaube unsere Zuhörer nicht. Vielleicht kannst du uns ein bisschen Hintergrund geben, wie du Aerodynamik-Spezialist geworden bist. Wie war deine Geschichte?

Jamie Lowden: Ich glaube, du würdest sagen, in charge of aerodynamic engineering within Visma. So this is a role I've been doing since September last year. So I'm quite new to the role. But as Björn said, I've been working with Aerotune or FasterU for quite a long time. Before I was working at Visma, I was working with a small company in the UK called Watshop, who make Ich mache aerodynamische Equipment, also Timetrial-Extensionen, Cranksets etc., aber auch Consulting, also aerodynamische Consulting. Also Aerotesting, wie ich mit AFASTA-U gearbeitet habe. Das war, glaube ich, sogar so lange her als 2021, vielleicht, oder sogar früher. Aber ja, für eine ganz lange Zeit. Also AFASTA-U war immer noch ganz neu. Ich war also einer der ersten signifizierten Benutzern, wie man sagen würde. Ja, also eine lange Geschichte dabei, die Software zu entwickeln. Vielleicht nicht auf der Softwareseite, aber definitiv als Benutzer. Ja, absolut. Um noch länger zurückzukommen. Vorher war ich eher ein Fahrer, nicht professionell, aber ich versuchte mein Bestes. Aber gleichzeitig war ich auch Ingenieur in der Ölindustrie, also machte ich eine Menge Fluidmodellierung und Implementierung von Sensoren und Verständnis der Bedingungen von Sensoren in der Ölindustrie. Also kombinierte ich diese Seite der Dinge mit meiner Fahrradgeschichte und habe dann mit WattShop in 2020 gearbeitet.

Niclas: So turning from the dark side to a more environmentally friendly side. Exactly, yeah. I mean like, yeah, I saw you also cycle, I saw that you did the tour of Zsa Zsa twice, and that was a few days ago, yeah? So, and if I look back at aerodynamics, and I think that's weil ich älter bin und immer, wenn ich zurückblicke, wie es angefangen hat, ja, das erste, was mir auf den Kopf kommt, ist francesco moser ja und vor ein paar jahren war ich neben diesem motorrad er fuhr, als er den einen weltrekord gemacht hat, welcher ein verrückter motorrad ist, ja, es ist so, dass das rechte Rad wie mein Maß ist, ja und ähm, also ähm Die eine Frage, die ich mir immer frage, wenn ich auf Francesco Mosea oder Graham Obrey oder Chris Boardman schaue, sie testeten und wie sie es vor Power-Metern gemacht haben. Waren sie also in einem Windtunnel, oder weißt du das?

Jamie Lowden: Ich weiß es nicht. Ich denke, viele davon haben ein Verständnis dafür, Fluid Dynamics anyway. So it's not necessarily having the empirical data. It's like applied understanding that if you can reduce your size, you're going to get faster. I think Chris Boardman actually at one point was Er nimmt Fotos von sich selbst auf dem Tub oder auf einem Trainer von vorne und dann schneidet er die Form heraus und dann weht er die Form, um eine Idee davon zu bekommen, wie groß sie ist. Also ja, es ist nicht super akkurat, aber es gibt dir immer noch eine schöne Idee, wie man die Umgebung reduzieren kann. Ja, es ist immer noch so, dass du... Du kannst immer noch etwas messen. Also ja, sie optimierten das. Ich denke, Obree und Boardman optimierten das für A, sagen wir mal, in der CDA. Es ist noch interessant zu machen, aber die CD-Technik ist viel komplizierter.

Niclas: Ja, heute kannst du es mit dem Telefon machen, ein Bild nehmen und dann hast du ein Software, das dir eine Art Bereich gibt. Das erste Mal, als ich Die Aerodynamik war natürlich, als Greg LeMond die Tour de France gewonnen hat, war es so, als ob er von der Strecke plötzlich auf der Straße war. Und das war wirklich etwas, ja. Aber die Hauptsache, besonders als Deutscher, war, als Uli Schoberer mit der Entwicklung des SEM-Messers begonnen hat. Und ich weiß, als ich gesehen habe, es war ein Dokumentarfilm, Team Telekom natürlich, die waren ziemlich groß, Bjarne Riess hat die Tour gewonnen und dann haben sie angefangen zu testen und ich denke, das war mehr oder weniger das erste Mal, als jemand den Vorteil eines Powermeters genommen hat und auf der Strecke getestet hat.

Jamie Lowden: Ja genau, sobald du einen Powermeter hast, kannst du grundsätzlich Aerotest machen, du kannst die Ratio betrachten zwischen der Kraft, die du einstimmst und dann die Geschwindigkeit, die du rauskommst. Also die Energie rein und die Energie raus. Und dann kannst du von da aus versuchen zu optimieren, also nimmst du weniger Energie rein und gehst schneller. Es ist wirklich so einfach wie das. Ja, sobald du in die feineren Details beginnst, dann musst du ein detailliertes Verständnis haben, wie die Equationen und die Mathematik im Hintergrund funktionieren. Aber wirklich alles, was du versuchst zu machen, ist, schneller zu gehen mit weniger Kraft. Ja.

Niclas: Wenn ich zurückblicke, 1996 und 2007, als Bjarne und Ulrich gewonnen haben, dann scheint es so zu sein, dass es eine Art sehr langweilige Entwicklung in der Aerodynamik. Zum Beispiel, wenn du siehst, wie Armstrong und all diese anderen Jungs auf der Motorrad saßen und wir immer noch die Verständnis eines Powermeters hatten. Ich denke, dass die Grenze wirklich gedreht wurde, als Teams wie Sky mit einer viel mehr erforschten oder wissenschaftlichen Ansicht auf die Test-Aerodynamik begonnen haben. Was ist deine Meinung darauf?

Jamie Lowden: Yeah, I think cycling traditionally has been quite a conservative sport in that things have always been done one way because they've always been done that way. And to try to encourage change is harder. Es gab schon lange größere Gewinne als die Aerodynamik, sicherlich durch die 80er, 90er und 2000er Jahre. Man musste nicht nach 5 Watt suchen, weil man 50 Watt irgendwo anders finden konnte. Aber sicherlich ist diese Ära zu Ende gekommen. Die Verbesserungen in der Aerodynamik und im Equipment Das ist ziemlich bedeutend. Es ist also fast wie ein Wettbewerb, um ein paar Gewinne zu finden, die du vorher durch illegale Mittel gehabt hättest. Aber du kannst diese Verbesserungen in der Leistung immer noch machen, aber du musst wirklich die Details wechseln. Es braucht viel mehr Arbeit und du brauchst viel mehr Das gilt sowohl für das Team als auch für die Fahrer selbst. Ich kann mich nicht erinnern, aber 2007 oder 2008 gab es Fahrer, die mit sehr hohen Händen gefahren haben. Ja, Floyd Landis. Ja, genau. Ja, das war seine Position. Alle lachen darüber.

Niclas: Es war interessant, weil er es gemacht hat, weil er ziemlich schlechte Probleme mit seinen Hüften hatte. Und ich glaube, er hatte auch eine Verwendung. Und so hat er seinen Angeln geöffnet. Und dann war die Position sehr aerodynamisch.

Jamie Lowden: Aber es geht auch darum, dass man die Informationen hat, sodass jeder lacht an ihm, weil es keine Art ist, die Verbesserungsgänge zu quantifizieren. Es sieht anders aus, aber das bedeutet, dass wir nur an dir lachen, anstatt ja, es ist tatsächlich schneller, weil wir die Daten haben. Und an dieser Zeit hatte niemand irgendwelche Tests gemacht. Nun können wir aerodynamische Tests mit, naja, wir machen aerodynamische Tests auf unseren TT-Bikes für alle unsere Fahrer. Und wir können sagen, dass die individuellen Fahrer, wie einige von ihnen, ja, du kannst große Gewinne haben, wenn du höhere Hände hast oder wenn du dünnere Beine hast, etc. Und dann können andere auch Informationen teilen, die vielleicht zuerst Das scheint nicht so nützlich zu sein, aber es ist wirklich schön zu wissen. Letztes Jahr haben wir einen Fahrer getestet, bei dem die Höhe des Stacks nicht wirklich eine große Unterschiede gemacht hat. Sie sind also ein kleiner Fahrer. Sie sind ziemlich breit. Und tatsächlich höher oder niedriger als vorne war grundsätzlich negativ. Dann sagst du, okay, in welchem Fall gehen wir dann wirklich hoch mit der Höhe des Stacks, weil wir nichts verlieren. Und du kannst eine viel relaxierte Position haben und als Resultat einen größeren Power-Output haben. Aber das ist immer noch ein bemerkenswürdiger Ansatz. Und in der Vergangenheit hättest du jemanden sehen können, der eine sehr hohe Höhe hat, und du hättest sagen können, warum machst du das? Natürlich ist jemand klein, du willst wirklich niedrig werden, also mach dich einfach so klein wie möglich. Ja, es ist nicht immer so.

Niclas: Ja, ich denke, das ist eines der Hauptunverständnisse in der Aerodynamik. Du siehst ein Bild oder etwas live auf der TV und du siehst, dass er überhaupt nicht aerodynamisch ist. Versuche, eine aerodynamische Idee von jemandem auf einer Bike zu bekommen. Natürlich, du hast Erfahrung, aber viele Leute denken immer, okay, du musst sitzen. so langsam wie möglich, ja, wie Chris Bortman, ja, mit der Handelbar, ja, ich meine, das war es, ja, auf der Vorderseite, ja, ja, auf der Vorderseite, ja, er schäbt sich, seine Hintern zumindest, und ja, ähm, ich denke, äh, das Gleiche, also, ähm, Das war wirklich schön, weil ich immer auf die Entwicklung schauen wollte und wie lange es dauerte, bis wir jetzt sind. Und natürlich sprechen wir ein bisschen über die Zukunft. Aber für unsere Zuhörer, die sich nicht wirklich mit den Grundlagen der Aerodynamik kennen, was tun wir? Warum ist Aerodynamik so wichtig? Warum ist es so wichtig? Was passiert? An welcher Geschwindigkeit? Und so weiter.

Jamie Lowden: Also, wenn man Cycling als Disziplin in die Technik-Prinzipien einbaut, dann hat man seine Energie, indem man die Pedale dreht, die Räder fährt, die Energie dem System anbietet, und diese Energie geht dann, um sich voranzubringen, aber sie wird verloren. in drei oder vier bedeutenden Bereichen. Man hat also Rollenverschiebungen auf den Tieren, also je schneller man geht, desto größere Rollenverschiebungen. Bei niedrigeren Geschwindigkeiten ist das ziemlich bedeutend, bei höheren Geschwindigkeiten ist es ein viel niedrigerer Prozent der totalen Kraft, der in die Überkommens- und Rollenverschiebungen geht, aber es ist nicht unbegründet, aber es ist ein niedrigerer... Sie haben eine etwas niedrigere Bedeutung als die Aerodynamik bei höheren Geschwindigkeiten. Sie haben also eine Ausstattung des Rollens. Sie haben also eine gewisse Kraft, die in der Schiene verloren ist, also in der Effizienz der Schrauben. Sie haben also die Beringe und die Schraubenverluste im System selbst. Wenn Sie also, sagen wir mal, 40 Kilometer pro Stunde fahren, kann die Ausstattung von 25 Watt sein. Ihre Effizienz könnte 3 bis 5 Watt. Wenn du eine wirklich dreckige Schiene hast, kann es 15 Watt sein, aber wenn du eine Wachschiene hast, dann bist du wahrscheinlich bei 3 bis 5 Watt, mehr oder weniger. Du hast Climbing, also wenn du hoch gehst, dann wird das wirklich bedeutend, aber generell für Aerodynamik konzentrieren wir uns mehr auf den Flur. Und dann hast du Aerodynamik. Und der Grund, warum Aerodynamik so wichtig ist, ist, dass die Kraft, um sich durch die Luft zu fahren, erhöht sich das mit der Kugel deiner Geschwindigkeit. Wenn du deine Geschwindigkeit doppelst, geht die Kraft, die durch die Luft geht, achtmal höher. So at low speeds, like 20 kilometers an hour, it's really not, well, maybe lower than that, like 15 kilometers an hour, it's really not very significant. But by the time you get to 40 kilometers an hour, it's really, really important. It's probably taking upwards of 80, 85% of your total power is going into aerodynamics. And then by the time you're going crazy fast, like 60 kilometers an hour, 65 kilometers an hour in a sprint, like, yeah, you're talking well over 90% of your power is going into aerodynamics. Das ist der Grund, weshalb wir uns so sehr auf die schnelleren Events konzentrieren, zum Beispiel auf Zeittrails und Triathlons, wo die Aerodynamik eine große Bedeutung hat. Und traditionell haben wir uns nicht so sehr auf die Steigerung konzentriert. Denn du gehst natürlich viel schneller und es ist ein viel kleinerer Prozent der totalen Löhne.

Niclas: Ja, definitiv. Aber wir sehen zum Beispiel, Ich habe zwei Dinge in Erinnerung, als Jonas die Tour gewonnen hat, besonders bei diesem unglaublichen Zeitprozess. Er war in seiner Zeitprozessposition und ich habe das zurückgekalkuliert. Und tatsächlich war die Position die Sache, die die Unterschiede macht, ja, die Möglichkeit, die Kraft in einer aerodynamischen Position zu drücken. Also, wie du es erwähnt hast, ja, wenn du, auch wenn du 25 Kilometer pro Stunde gehst, ja, du hast immer noch Das ist eine Vorteile, auch wenn man in einer Zeitreise-Position geht. Wenn man eine CDA formt, ich weiß nicht, 0,2 oder noch niedriger, zu 0,3 oder so etwas.

Jamie Lowden: Ja, sicherlich ist es ein großer Vorteil, dass Jonas so schnell wie möglich nach oben geht. Es ist nur, ob er noch den gleichen Power hat. Es gibt immer einen Kompromiss. Das ist eines der Dinge, auf die wir uns auch mit den Riders konzentrieren. Wir testen, dann teilen wir die Ergebnisse mit ihnen, aber wir machen sicher, dass sie verstehen, dass es immer einen Kompromiss gibt. Vielleicht ist diese Position 3 Watts schneller aerodynamisch, aber dann ist es etwas, dass sie dann weggehen können. Es ist also ein iteratives Prozess, dass sie weggehen und sie sagen, wenn ich in dieser Position fahre, habe ich keine Lack von Kraft, oder wenn ich in dieser Position weggehe, habe ich eine signifikante Lack von Kraft.

Niclas: Was ist dein Ansatz darauf, dich wirklich in diese Position zu trainieren? Ich meine, wenn du eine sehr aggressive Position hast und der Fahrer sagt, okay, es ist unmöglich, das zu fahren. Ja, aber wenn wir, natürlich haben wir jetzt Winter und der Tour ist weit weg, so sieht es aus. Und du sagst, okay, wir gehen einfach und trainieren. Ich erinnere mich noch, dass ich im Labor gearbeitet habe. Wir haben eine Studie gemacht mit Fahrradfahrern und verändern ihre Position und messen ihre Großeffizienz. Und dann haben wir es wieder nach einem Monat gemacht. Und es war ziemlich interessant, weil sie natürlich zu der Position abhängen, ja, sogar zu einer sehr aggressiven Position. Also was ist dein Ansatz darauf?

Jamie Lowden: Ich denke, dass ja, Aber sicherlich kann man sich zu einer Position adaptieren, wenn man genug Zeit hat. Aber ich denke auch, dass es Limitationen in der individuellen Physiologie geben wird. Es werden Punkte sein, an denen es nicht wirklich egal ist, wie viel Training du machst, du wirst es nie adaptieren. Das ist der Grund, warum es so ist. Es ist wichtig, dass man sich auf Aerotestungen in einem längeren Zeitraum denkt als zwei oder drei Stunden auf dem Velodrome. Man muss eine Verständnis haben, wie zum Beispiel, dass es schneller ist. Das ist für einige Räder so, aber das ist nicht der Fall für alle. Aber stell dir vor, du hattest jemanden, bei dem es so war. Ja, du gehst nach vorne, dann bist du mehr aerodynamisch. Aber dann ist es etwas, auf das sie dann arbeiten können und dann sehen, ob sie Sie sehen selbst in ihrem eigenen Training, dass es einen Ausbruchpunkt gibt, wo sie nicht unbedingt nach unten gehen können, obwohl sie viele, viele Änderungen haben. Ich denke, das wird mehr ein physiologischer dass sie an irgendeinem Punkt den Blutfluss verringern oder dass sie nicht mehr richtig atmen können. Aber ich denke, bis zu diesen Punkten kann man sich mehr oder weniger verändern. Ich würde gerne denken, dass man sich an etwas verändern kann. Das ist definitiv ein Motto, das ich versucht habe zu drücken, ob es wirklich wahr ist oder nicht. Es ist ein bisschen anders, aber ich bin sicher, dass die Fahrer versuchen werden, sich an etwas verändern zu können. Selbst wenn sie Kinder-Bike-Kranksätze auf ihren Bikes fahren. Ja. Also...

Niclas: If we're talking about testing aerodynamics, there are a lot of things, how to do that and how to achieve that. So maybe you can just tell us how it's done today.

Jamie Lowden: Yeah, so to actually test the aerodynamics, so we're trying to, so within, if you look at the equation essentially, so the mathematics of it, you have your power in, you have your speed out, and then, yeah, Darin gibt es zwei Parameter, die ziemlich wichtig sind. Wir haben also die Luftdensität. Die Luftdensität ist das, was sie ist. Und dann gibt es das CDA, das ist eine Messung der aerodynamischen Fähigkeiten des Objekts. Also in unserem Fall ist es die Leitlinie. CDA ist also die vordere Fläche. Wie wir mit Chris Boardman erwähnt haben, wenn man sich ein Foto des Fahrers von vorne anschaut, Wenn man es ausdreht, gibt es die Umgebung. CD ist eine Messung, wie der Luftfluss über das Objekt fließt. Das ist viel schwieriger zu messen. Generell versuchen wir, CDA zu messen. Das ist wahrscheinlich eine Prämie, die ihr gehört habt. Wir können das in zwei Gründen machen. Man kann es in einem Windtunnel machen, wo man ein Fahrrad, ein Fahrrad oder nur ein Fahrrad oder nur ein Rad oder ein Objekt in den Windtunnel legt. Dann kommt das Wasser mit einer festen Geschwindigkeit und dann messen Sie die Difflexion, also generell eine Druckplatte unten. Sie messen also die Drucken auf das Objekt und dann können Sie die CBA bestätigen. Oder wir machen es in der Velodrome. In der Velodrome messen wir die Geschwindigkeit, wir messen die Kraft und dann können wir das CDA kalkulieren. Es gibt also Vorteile für beide Systeme. Sicherlich ist der Windtunnel viel präziser als das Velodrome-Test. Es ist viel einfacher zu kontrollieren, z.B. die Rennposition, wenn der Fahrer auf dem Motorrad sitzt. Dann ist er auf der anderen Seite eines Fensters von der Person, die die Session läuft. So kann man sehen, ob sie ihre Position signifikant verändert haben. Aber gleichzeitig ist der Fahrer in der Windtunnel nicht eigentlich irgendwo zu fahren. Er könnte pedalen, er könnte 200 Watt drücken, aber sie gehen nicht irgendwo. Sie haben keine Möglichkeit, zu stehlen. Sie haben keine Möglichkeit, sich um die Körner zu schauen. Es ist wirklich einfach, sich in eine Position zu finden, die nicht realistisch ist, die nicht in der realen Welt nachhaltig ist. Also generell würde ich sagen, dass Windtunnel-Testung großartig ist, um sehr kleine Veränderungen zur Position zu machen und zu sehen, ob man sogar einen oder einen halben Watt in sehr kleinen Veränderungen sparen kann. Aber es ist auch gut für Test-Equipment. Also wenn du Räder testen willst, wenn du Frames testen willst, wenn du Helmets, Skin-Suits testen willst, dann ist der Windtunnel exzellent dafür. Es ist sehr einfach, die Geschwindigkeit zu vergleichen, es ist sehr einfach, deine Angle zu vergleichen. so dass man ein gutes Verständnis von den relativ hohen Leistungen des Fahrzeuges bekommt. Aber tatsächlich, um große Veränderungen an der Position zu machen, ist der Velodrome definitiv der beste Ort, um das zu tun. Und Velodrome Aerotestung hat eine lange Geschichte. Zumindest bis 2010, glaube ich. Vielleicht sogar früher. Da gab es ein System von Garmin namens AlphaMentis. Nein, das war nicht von Garmin. Es hieß AlphaMentis. Es hieß AlphaMentis und dann wurde es von Garmin gekauft. Das System wurde also seit mindestens 15 Jahren benutzt. Ich habe auch Aerotestungen in 2013 oder 2014 in den USA gemacht. Das ist jetzt sicherlich noch vorhanden. Und eines der großen Probleme, zumindest beim Vellodrom-Test, ist, dass es viele Dinge gibt, die falsch gehen können. Du hast viele Sensoren, du hast viele Daten. Vellodrom-Zeit ist ziemlich teuer, also willst du schnell vorangehen, du willst das Testen, das du geplant hast, machen. und du willst die Ergebnisse anschauen, weil dann kannst du, ja, du kannst die Änderungen, die sinnvoll sind, machen und die Änderungen, die nicht sinnvoll sind, ignorieren. Und das war immer eine der Verletzungen in der Vergangenheit, dass die Analyse eine lange Zeit gedauert hat. Dinge gingen wirklich einfach falsch. Du hast eine große Menge Zeit verpasst. Und das war wirklich einer der Gründe, weshalb wir in meiner vorherigen Position wirklich glücklich waren, mit FastU zu arbeiten, weil You guys had built the platform first before thinking about too much else. It was the dashboard and how you interacted with the system, which was the priority. And it was just about simplifying the user experience of it. Mathematics behind it all is solid and that was developed over a couple of years as well. But just the user experience was so much easier that you could really do a lot of testing. Zum Beispiel haben wir diese Woche Error-Testungen mit einigen Wismar-Fahrern gemacht. Wir hatten zwei Fahrer auf der Strecke und konnten mehr als 20 Runden in vier Stunden machen. In der Vergangenheit war das einfach unmöglich, weil am Ende jedes Rundes fünf bis zehn Minuten Datenprozesse durchgeführt werden. Man findet heraus, dass man vielleicht den Start nicht richtig gedrückt hat oder dass der Powermeter nicht funktioniert oder dass der Speed-Sensor nicht richtig kapiert wurde. Aber man findet das nicht heraus, bis nach dem Rund. Das ist das Schöne an den Systemen, dass man live Daten sehen kann. Man hat eine live Interpretation der Daten. Wenn jemand einen Run macht, wird er in einer bestimmten Position für zwei bis drei Minuten Daten bekommen. Aber wir können nach zehn Sekunden sehen, ob die Daten richtig aufgeschrieben werden. Und dann können wir den Fahrer anrufen, anstatt sie für drei Minuten bei sehr hohem Power zu fahren. Kommt rein und sagt ihnen, dass sie sich verletzt haben. Und dann müssen sie wieder fahren. Das ist nicht großartig. Aber man kann jetzt nur noch so viel mehr testen. Und das lässt sich viel mehr verschiedene Wege erneuern, als man es vorher machen würde. Und ich denke, das ist wirklich das Wichtigste.

Niclas: Ja, aber jetzt klingt es einfach, aber es ist immer noch ein Test. Auch wenn du ein Test in einem Labor machst, ein physiologisches Test, musst du immer noch ein bisschen wissen. Wir sehen das immer. Es ist nicht so, dass ich einen Knopf drücke und dann gehe. Und die Leute kommen immer mit all ihrem Equipment und Helden und Rädern und sagen einfach, okay, jetzt werde ich Aero-Test machen. um and i always say be patient really understand how it works and the first thing is of course know the system but if if if we if we test or if i test um the first thing i do is um Oh nein, eigentlich, was ist das Hauptwichtigste, das du anschaust, wenn du testest? Vorher erzähle ich dir, was ich normalerweise tue. Was ist wirklich das, was die CDA niedrig macht und nach unten geht? Was ist also das wichtigste? Leute denken immer, dass ich 2.500 Euro in ein Wheel Set investieren muss.

Jamie Lowden: Oh ja, definitiv nicht. Man kann also viel größere Verbesserungen im Körperposition haben. Das ist das gleiche, ob es ein TT-Bike ist, ob es ein Radbike ist, oder sogar ein Mountainbike. Man kann kleine Veränderungen zu seiner Position machen, man kann sehr große Verbesserungen in der Leistung haben, sicherlich viel größer als man mit kleinen Veränderungen zu der Radbreite, zum Beispiel. Das Optimieren der Körperposition ist absolut wichtig. Die anderen Dinge sind ein bisschen gratis. Also, wenn wir den Helm oder die Schuhe oder die Schuhe oder die Räder optimieren können, dann beeinflusst das nicht so viel den Fahrer. Aber ja, Körperposition kann eine große Unterschiede erzielen. Einige kleine Änderungen können 30-40% von den Power-Output-Änderungen betrachten, was groß ist.

Niclas: Ist es eine Art Rule of thumb, wo du sagen würdest, okay, wenn du das tust, wird das deine Aerodynamik absolut verbessern? Nicht wirklich. Auf beidem, ja. Auf der Zeitreise-Bike und auf der Fahrrad-Bike.

Jamie Lowden: Auf der Fahrrad-Bike, natürlich, wenn du dich auf die Vorderseite schüttelst, wenn du deine Schultern ein bisschen schüttelst, wenn du dich in eine so genannte aerodynamische Position befindest, wird es wesentlich schneller sein, als wenn du dich festgestellt hast, richtig? Darüber hinaus gibt es, würde ich sagen, sehr wenig, was von Fahrer zu Fahrer abhängig ist. Es ist wirklich schwierig zu sagen, wenn man Error-Testungen macht, beginnt man zu erkennen, vielleicht 60 oder 70 Prozent der Zeit kann ich eine Veränderung machen und es wird funktionieren. Aber es gibt auch bestimmte Veränderungen, die ich sicherlich eine signifikante Verbesserung sein werden. Und wir machen es und es macht absolut keinen Unterschied, was es schneller macht. Also ist es wirklich ganz unbekannt. Und Testen ist ja wirklich, wirklich wichtig. Wie du auch gesagt hast, dass es nicht und es ist noch nicht ein einfaches Prozess. Es ist immer noch der Prozess selbst ziemlich Es ist sehr wichtig, es richtig zu machen, um in deiner Session konsistent zu sein. Also nur eine Variable zu verändern, damit du verstehst, was du verändert hast. Statt auf deinem Motorrad zu gehen und Error-Testungen zu machen und alles zu verändern und es wieder zu machen, weil du dann herausfinden kannst, ob du schneller oder schneller bist. Aber du verstehst nicht, warum du schneller oder schneller bist. Du kannst damit nicht weiter arbeiten. Wir versuchen immer, ein Stück nach dem anderen zu verändern. Wenn man also eine Position ändert, zum Beispiel auf einer TT-Bike, dann ändert man vielleicht den Stack Height oder den Reach oder die Width oder den Anglein, aber nur auf einmal, damit man ein Verständnis der Parameter bekommt, die die Leistung beeinflussen.

Niclas: Also, du arbeitest wirklich viel auf der Position. einen langen, langen Zeitraum. Und dann vielleicht ein Helm oder vielleicht die Helme verändern. Aber das kann sich auch viel beschädigen. Und man ist immer ungewiss, ob vielleicht dieser Helm schneller in dieser Position sein würde. Und so ist es. Du musst wirklich eine Art Konzept haben, wie man testen kann. Ja, vielleicht den Helm immer zwischen und so weiter verändern.

Jamie Lowden: Es ist immer ein Unterschied zwischen dem Zeitraum, das du verfügbar hast und wie man den besten Wert für seinen Zeitraum erzielen kann. Also tatsächlich in einem Welttour-Team zu sein, macht es ein bisschen einfacher, weil wir einen oder zwei Helmets haben, die wir für Zeitreise nutzen können. Das macht also das Testen ein bisschen einfacher. Aber sicherlich hat ein Timetrial Helmet einen großen Einfluss auf die Aerodynamik, aber auch auf die Position, die mit diesem Helmet funktioniert. Also, wenn du eine unendliche Menge Zeit hättest, würdest du jeden Helmet mit jedem Skin Suit in jeder Position testen, aber das ist kein effektiver Zeitverbrauch. Du würdest eine große Menge Zeit damit verbringen und du würdest ein System finden, das vielleicht einen halben Watt schneller war als das beste System. Da gibt es bessere Wege, diese Zeit zu verwenden. Aber zumindest bei Visma haben wir gute Equipment. Wir können also mit dem großen Giro Helmet testen und eine Position optimieren. Aber es ist definitiv interessant, dass wenn wir eine Position für den großen Giro Helmet optimieren, dann gehen wir zurück in die vorherige Version des Giro Helmets. Wir sehen eine große Ausgabe in der Leistung, aber wenn wir die gleiche Veränderung auf eine Position machen, die mit dem originalen Giro Helmet optimiert wurde, dann ist die Unterschiede viel kleiner zwischen den Helmeten. Du kannst also eine Position bauen, die schneller ist als die neue, aber es ist nicht unbedingt die gleiche Position, wie du es mit dem alten Helmet hättest. Deshalb ist der Prozess sehr wichtig. Man muss also ein Verständnis von den Parametern haben, die eure Leistung beeinflussen, weshalb wir nur eine Variante für jedes Rennen verändern versuchen.

Niclas: Wie wichtig ist das? Ich meine, Zeit-Trial ist natürlich ein großer Teil des Cycling, im Vergleich zu einem Grand Tour. Wir haben vielleicht zwei Phasen und vielleicht einen Prologue. Ich denke, dass das Fahrrad auch eine sehr wichtige Sache ist, um zu testen. Und ich spreche darüber seit vielen, vielen Jahren. Was ist dein Ansatz darauf?

Jamie Lowden: Ja, es ist definitiv etwas, worüber Teams mehr und mehr schauen. In the past, yeah. In the past, no one did any error testing and then it was TT testing. And now you start to gain an understanding of the improvements that are possible. Even riding around in the peloton, where you might be doing 200 watts for three hours in the beginning of a stage, if you can save five watts there, there's still quite a big reduction in energy consumption at the moment, yeah. Im professionellen Peloton ist ein großer Fokus auf Energieverbrauch und die Verwendung von Kalorien. Wenn du also deine Energieverschwendung reduzieren kannst, kannst du deine Kalorien ein bisschen besser umsetzen. Aber auch beim Roadbike und bei Massstart-Events gibt es immer einen Zeitpunkt, wenn du in den Wind bist, wenn du gewinnen willst. Entweder gehst du für einen langen Solo-Breakaway, in welchem Fall um deine Position zu optimieren, ist besser, weil du schneller gehst, also zumindest ein Verständnis davon zu haben, ob das Rennen auf den Topfen schneller ist, ob das Rennen auf den Drücken schneller ist, wie du deinen Körper halten kannst. Vielleicht ist es also nicht etwas, das du für 40 Minuten halten kannst, sondern es ist eine Position, die du für zwei Minuten halten kannst und dann streichen kannst und dann wieder zurück in die Position gehen kannst. Oder wenn du sprintest, weißt du, wie dein Körper sich im Sprint befindet, oder wenn du im Lead-Out bist, weißt du, wie du dich für den Lead-Out positionierst. Aber zumindest in Bezug auf das Equipment kann man sich verschiedene Rennszenarien anschauen. Zum Beispiel gab es in der Tour de France letztes Jahr die Phase über die Galibier in Valois, glaube ich, wo Pogacar die letzten 200 Meter von der Galibier über die Galibier getroffen hat. Und dann ist es ein runtergehender Abflug. Der Abflug beträgt etwa 70 Kilometer pro Stunde, 70, 80 Kilometer pro Stunde. Also ist es sehr wichtig, für die Aerodynamik zu optimieren. Das ist nicht nur in seiner Position, sondern auch in dem Equipment, das er benutzt. Aber es gibt jetzt definitiv ein Verständnis, dass man in diesen Bereichen optimieren kann. Und man kann ziemlich signifikante Verbesserungen erzielen.

Niclas: Ein paar Jahre ago, als sie angefangen haben, Aero-Frames zu bauen, wie Scott mit dem Foil. Das war der erste, den ich bemerkt habe. Und das war tatsächlich ein ziemlich guter. I still have it. And so if you look only material, not position wise. So on the bike. So what is really what brings the best value for reducing the CDA? Is it the frame? Is it the wheels? Of course. Or maybe we play a scenario. Yeah. Etwas wie eine klassische Rennstrecke mit viel Wind von der Seite und so weiter. Was macht die Unterschiede? Was ist deine Meinung darauf?

Jamie Lowden: Ich denke, es hängt sehr viel von dem Szenario ab, der Fahrer selbst. Sie sind wie Baselinequipment, aber ja, Räder, Frames, Skinsuit, sogar ein Helm auf einer Radfahrt. Diese können alle einen großen Einfluss haben. Auch wenn es um die Größe deiner Haare geht. Ohne Tests ist es sicherlich schwierig zu wissen. Aber sicherlich ist es so, dass in Wind- und Crosswind-Umgebungen die ärodynamischen Unterschiede wirklich bedeutend sind. Also sagen wir mal, dass es im Juli eine flotte Phase durch Frankreich gibt, wo es ziemlich warm ist und jeder in seinem Rennstuhl ist. Es ist nichts zu kompliziert, es gibt keinen Winn. Die Unterschiede zwischen Teams sind ziemlich klein, die Unterschiede zwischen Equipment Choices sind ziemlich klein in Bezug auf die aerodynamische Leistung. Aber wenn man sich in stressvollere Umgebungen befindet, also bei hohen Crosswinds oder kaltem Wetter zum Beispiel, dann kann man wirklich signifikante Unterschiede finden. Generell findet man, dass die tiefsten Räder besser aerodynamisch in Crosswinds funktionieren, aber dann gibt es auch eine Veränderung im Handeln. Es wird also mehr aerodynamisch und es wird ein bisschen wie ein Fahrzeug-Effekt, aber wenn es einen variablen Wind gibt, dann wird es fast unmöglich, ihn zu handeln. Es ist also immer wieder ein iteratives Prozess, um genau zu verstehen, was wann funktioniert und was nicht. Letztes Jahr haben wir in einigen Rennen ein Front-Disk-Wheel benutzt. Wenn du einen stabilen, leichten Crosswind hast, dann ist das wirklich großartig. Es ist wie ein Seil, es hält dich sehr gut. Aber wenn du einen variablen Windschutz hast, dann wird es fast unmöglich, ihn zu beheben. Deshalb ist der Windtunnel sehr nützlich, um diese Daten zu bekommen, um eine Verständnis der Leistung dieses Items zu haben. Denn Velodrome-Testungen sind ziemlich unabhängig von mehr oder weniger 0°C, also wenn der Wind direkt über dich kommt.

Niclas: Es wäre interessant gewesen, den Wout in den Olympischen Spielen mit besseren Wetterbedingungen zu sehen. Ja, ich habe mich oft verletzt. Ja, du kannst nicht wirklich schnell gehen. Ich war im Frauen-Rennen, das war schrecklich. Der amerikanische Fahrer oder die Frauen im Frauen-Rennen, die etwa vier Mal verletzt wurden. Es war eine Schande, das zu sehen. Was für mich interessant ist, ist, dass die Räder für mich ein No-Brainer sind. Du spürst wirklich den Effekt, wenn du Crosswinds hast. Du spürst, dass du schneller gehst. Und ich erinnere mich immer noch daran, dass ich eines der ersten Aero-Räder, die Lightweight produzierte, führte. Sie wurden Autobahnen genannt und sie waren unmöglich zu handeln. Es war schrecklich. Wenn du einen Sidewind oder einen Crosswind hattest, musstest du wirklich drücken. Und wenn dann ein Baum da war, dann machst du wirklich etwas sehr seltsames. Das war das erste Mal, dass ich mich für den Wind gefreut fühlte. Und ich habe das nie gemacht, weil ich auf der Küste geboren bin. Und dann weiß ich, okay, aber die Räder werden viel besser. Nein, die Frames, ja. Ich bin immer noch wie... Als ich an der Rennstrecke war, war mein erstes Auto ein Basso Gap. Das war ein Steelframe. Ich denke, die waren ziemlich schnell. Aber wenn wir jetzt auf die Profile von den Frames schauen, ist da eine große Unterschiede in den Frames? Improven sie die Geschwindigkeit? Ja, absolut.

Jamie Lowden: Es ist nicht nur die Aerodynamik der Frames, sondern auch die Stabilität von ihnen. Das ist etwas, was ich wirklich bemerkt habe, seit ich den Cervelo S5 besitzt. Es ist einfach so stabil. Du kannst 70 bis 80 km im Monat nach unten gehen, du kannst auch Side-Bins durchführen, aber du kannst trotzdem Dinge in deinen Koffer schieben. Es bewegt sich einfach nicht mit Veränderungen und Crosswinds, was wirklich schön ist. Du sprichst dann von einem alten Stahl-Bike. Vorher habe ich ein paar Error-Tests mit jemandem gemacht. Es gibt einen amerikanischen Frame-Builder, Rob English, der wirklich schöne Stahl-Bikes macht. Er macht wirklich schöne Time Trial-Bikes, alle mit Stahl-Tubing, alle profiliert, damit es wie ein Error-Bike aussieht, aber nicht wirklich Aber es sieht sehr aero aus. Und ich hatte jemanden, der eine dieser Bikes hatte. Und er hatte auch ein Trek Speed Concept oder so. Und wenn du sie anschaust und sagst, dass die Position ziemlich ähnlich ist auf beiden Bikes. Obwohl die Trek ein moderner TT-Bike aussieht, aber die andere sieht aus wie eine alte, aber sehr aero Bike aus. Und er war einfach interessiert, ob es eine Unterschiede gibt zwischen den beiden. Also haben wir die Tests gemacht und es sind 45 km pro Stunde 30 Watt Unterschiede. Es ist einfach absolut mental. Es ist einfach eine riesige, riesige Variation zwischen den beiden. Aber es ist einfach ganz schön. Ja, es ist schön zu sehen, dass sogar etwas, das ziemlich süß aussieht, es ist tatsächlich, ja, wie bei modernen Bikes, die mit CFD-Modell designiert wurden und Stunden und Stunden in der Windpanel.

Niclas: Das ist eine wirklich große Unterschiede. Es ist wie mit den Autos aus den 60ern. Sie haben alle diese runden Formen und sie sind sehr aerobisch. Sie benutzen viel Gasoline. Ja, absolut.

Jamie Lowden: Ja, nur weil etwas gut aussieht, bedeutet das nicht, dass es wirklich gut aussieht.

Niclas: Ja, also wie du deine Aerodynamik auf dem Motorrad zerstören kannst, vor allem in mühsamen Wetterbedingungen. Auf eine Regenjacke oder eine Weste, wie viel Einfluss hat das?

Jamie Lowden: Rainjacket kann schrecklich sein. Wenn du schnell fährst, musst du 60 oder 70 Watt mehr fahren, um die gleiche Geschwindigkeit zu haben. Aber du kannst sehen, wenn du versuchst, etwas, das so groß ist, dass du nicht in einen Velodrome gehen musst, um Error-Testungen zu machen, kannst du das auf der offenen Straße machen. Du kannst eine Strecke auf 40 km pro Stunde fahren, in einer Error-Bereichsposition. und dann dein Regenjacket anziehen und versuchen, das Gleiche zu tun und zu sehen, wie schwer es ist oder wie unmöglich es ist. Ja, Gilets sollten ein bisschen besser als ein Regenjacket sein, aber am Ende, wenn du kalt wirst, dann hast du überhaupt keine Kraft. Also musst du warm bleiben. Ja, es ist eine Art, deine Aerodynamik zu zerstören. Ein Regenjacket ist ziemlich gut. Ja, ich erinnere mich noch.

Niclas: Ich hatte dieses alte Riff Raff Regenjacket, das war... Das war wie ein Paraschutten. Schrecklich. Was wir auch tun, ist, dass wir die Fahrer selbst testen, den Outdoor-Test, und das gibt ihnen eine ziemlich gute Verständnis natürlich auch die Positionierung, aber auch, welche Art von Shirts oder Rain Jackets sie tragen sollten. Und sogar eine Toolbox am Seepost hat einen Fahrer gemacht und er war wirklich überrascht und er war so, ich kann nicht mit dem Ding in der Rennstrecke fahren, das sieht scheiße aus.

Jamie Lowden: die sehr gute Sommer-Jerseys, die sie in einem Team hatten und dann die günstige und die günstigste war tatsächlich die viel bessere Jersey, also es ist wirklich manchmal das, was wirklich interessant ist, wenn man die Tests macht, ist, dass es manchmal diese Ergebnisse auflöst und man einfach sagt, ich verstehe nicht, warum das ist, aber wenn es im Windtunnel passiert, kann man sich sagen, oh, das ist ein bisschen seltsam, um vielleicht mehr zu schauen, aber wenn man tatsächlich auf der Straße testet oder in der Velodrome testet und etwas ist wenn du eigentlich fährst, dann kannst du damit nicht wirklich argumentieren. Es ist schneller. Dann musst du versuchen, zu verstehen, warum. Du kannst in den Windtunnel gehen, aber du glaubst wirklich an das Ergebnis.

Björn: Okay, an welcher Geschwindigkeit, oder an welcher Geschwindigkeit überweht die Aerodynamik Watt pro Kilogramm? Also sogar auf einem 5% Climb oder so? Oder wann?

Jamie Lowden: Es hängt davon ab, wie viele Watt pro Kilo du machst. Wenn du 8 Watt pro Kilo machst, dann wirst du ziemlich schnell gehen, sogar bei 10% wirst du fast genug sein, dass die Aerodynamik zählt.

Björn: Wie bei einem Up to S Climb oder so. Du machst 5-6 Watt pro Kilogramm. Ist die normale Climbing-Bike wirklich die schnellste für das oder ist die Aerodynamik da wichtig?

Jamie Lowden: Wahrscheinlich, wenn du das gleiche Gewicht auf einer TT-Bike hast wie auf einer Roadbike. dann wird die TT-Bike schneller. Aber das ist etwas, was wir den Fahrern präsentieren wollen. Wenn es z.B. einen Time Trial mit einem Climber gibt, dann ist es so, dass wenn man auf der Autobahn ist, man x-mal mehr Watt braucht als auf der TT-Bike. Normalerweise kann man auf der Autobahn etwas mehr Kraft haben als auf der Time Trial. Normalerweise ist die Autobahn etwas leichter als die Time Trial. Die Fahrradbikes haben eine etwas schlechterere Aerodynamik. Es ist also immer ein Wettbewerb, aber wir versuchen, den Fahrern zu zeigen, dass wenn du 20 Watt mehr auf deiner Fahrradbike machst, als du in deiner TT-Bike kannst, dann wirst du schneller auf deiner Fahrradbike. Aber wenn du dir vorstellst, dass die Kraft, die du auf der Fahrradbike machst, die gleich ist wie auf der TT-Bike, Und wenn das Gewicht gleich ist, dann ist die TT-Bike immer schneller, weil es mehr aerodynamisch ist. Es ist egal, wie steif sie ist. Jedes Individuum hat einen Vertrag, einen Kompromiss, wenn man mit der TT-Bike fährt, als wenn man mit der Radbike fährt. Du kannst also jemanden haben, der mit seiner Radbike 10 Watt mehr kann als mit der TT-Bike. Oder du kannst jemanden haben, der 50 Watt mehr kann als mit der TT-Bike. Wenn du 50 Watt mehr mit deiner Radbike kannst, dann gibt es kaum eine Situation, in der es besser ist, wenn du auf deiner Radbike steigst.

Niclas: Let's not take a TT-Bike. If I think about you doing this crazy race through the Pyrenees with a lot of Haribo, sorry for that. What would be your choice today? A very light bike or a more or less aerodynamic bike? I mean.

Jamie Lowden: Ja, Björn hat gesagt, dass ich vor einem Jahr ein Rating mit den Transpyrenees gemacht habe. Das sind 2000 Kilometer, sechs Tage lang durch die Pyrenees, also 2000 Kilometer mit 40.000 Metern. Ich werde es dieses Jahr wieder machen. Ich habe es trotzdem gespielt, also wir werden sehen. Also, weil es so viel Klettern gibt, willst du nur für den Gewicht optimieren, so viel wie möglich. Gewicht und Komfort. Aber tatsächlich, wenn du anfängst, darauf zu achten, kannst du Kompromisse machen. Du kannst Kompromisse auf Gewicht für die Aerodynamik machen, weil obwohl ich viel Zeit beim Klettern verbringe, also ich klettre nicht besonders schnell auf so einem Event, weil es so lange dauert. Ich könnte, ich versuche zu denken, Ja, zwischen 15 und 18 Stunden Climbing über sechs Tage, das ist ziemlich viel. Nein, mehr als das, sorry. Ja, ja, ja. Ich habe 700 Meter pro Stunde geclimbt. Also, ja, ein signifizierter Zeitraum für Climbing. Aber du verpasst auch viel Zeit, wenn du nach unten gehst. Als Resultat verpasst du so viel Zeit, wenn du nach oben gehst. Also, wenn du Verbesserungen in der Aerodynamik haben kannst, ohne einen Gewichtspenal, dann ist es definitiv wert, das auch zu haben. Also, für eine wirklich lange Distanz-Rate wie das, waren definitiv die Aerobars wert. Definitiv, so viel wie möglich, ein guter Schuh, ein guter Helm. Dinge, die keine Gewichtspenalität haben. Ein Aero-Helm ist gut. Du kannst kleine Gewinne machen. Ja. Also für ein Event wie das, hoffe ich, dass ich dieses Jahr eine leichte Aero-Bike bekomme. Ja. Also, ähm...

Niclas: die aerodynamische Verbesserung, es scheint, dass es sich, du weißt, wir sind nur wie in einem Rebenthall, ja, und die Entwicklung scheint nur Babysteine mehr zu sein, ja, aber ich würde das gleiche sagen, wie vor zehn Jahren, ja, und du warst so, oh, wir machen schon so tolle Dinge, also ähm, Wird es so sein? Nur Baby-Schritte? Oder gibt es einen Horizont, an dem wir sehen, dass es große Eruptionen geben wird beim Error-Test? Wird es neue, coole Dinge geben? Ich denke, es ist schwierig zu sagen, weil wenn ich wusste, was in fünf Jahren cool wäre, würde ich es jetzt machen.

Jamie Lowden: Aber ja, wenn man fünf oder zehn Jahre zurückgeht, sind die Veränderungen groß geworden. Wenn man sich die Räder anschaut, dann sieht man, dass alle super breite Räder mit 28-30mm Rädern fahren. In etwa 10 Jahren fuhren alle Tubular-Räder mit 19-21mm Rädern. Jetzt benutzen alle Wachschäden. Alle haben aero-optimierte Skin-Suits. Skin-Suits, die gut über 50kmh arbeiten, anstatt auf unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Der Zukunft? Ja, ich meine, wenn ich wüsste, was es sein würde und ich dir gesagt hätte, dass ich dich töten würde. Nein, aber ich weiß es nicht. Ich bin sicher, dass es noch viel zu tun hat. Ich denke, dass wir nur die Oberfläche von dem, was möglich ist, gesperrt haben.

Niclas: Eine Frage, besonders für Amateurs. Was ist das günstigste, was man in der Erddynamik machen kann? Not changing your position.

Jamie Lowden: Not changing your position. Ah, okay.

Niclas: What's your take on that? I have one.

Jamie Lowden: Skin suit? Skin suit. So I would say the best thing that you can do is get a cockpit that is easily adjustable. That lets you... So if you're doing time trialing, for example, get a cockpit which lets you change the position and get into a really... So that you can really optimize your position. So you don't even need to go to do error testing necessarily, but just have something where you can get into every position. You don't want to be limited by your equipment. And then if you're spending 5, 10, 15,000 euros on a bike, Das Beste, was du tun kannst, ist, einen Cockpit zu bekommen, mit dem du dich positionieren kannst und dann einen Motorradfitter zu sehen. Es muss nicht unbedingt ein Aerotest sein, aber einfach eine gute Position haben, um zu beginnen. Im Vergleich zu dem Unterschied, den du mit 1.500 Euro oder 2.000 Euro auf einem neuen Set von Rädern spenden wirst, ist das so marginal, als wenn du dich tatsächlich auf deinem Motorrad befestigen würdest. Aber ja, als ich vorher mit Watch Hub Error-Testungen gemacht habe, war es immer so frustrierend, wenn es um Änderungen ging, die ich für die Leute machen wollte, und ihr Equipment sie nicht ermöglicht hat, das zu tun.

Niclas: Ja, oder ihr Equipment ist so schwer zu beheben. Ich meine, das Ändern von Error-Bars.

Jamie Lowden: Wenn es zwei Stunden dauert, um die Position ein bisschen zu verändern. Und es ist so, ja, wenn du das in fünf Minuten machen könntest, dann könnten wir viele Tests machen, und dann wüsstest du tatsächlich. Also ich denke, dass es wirklich frustrierend ist, dass große Bikes-Manufacturer Zeit-Trial-Bikes ausüben, die mit Koppeln ausgestattet sind, mit denen man sich nicht so viel verändern kann, wie man es sein sollte, weil es bedeutet, dass man eine Aftermarket-Solution kaufen muss. Ja, versuche einen Cockpit zu finden, der dich leicht anpassen lässt.

Niclas: Das wäre ein absoluter Go-To. Wir kennen beide den Schmerz, wenn du an Schrauben arbeitest, die schwierig sind und dann alles zerfällt und du eigentlich vier Hände brauchst, um einen Schraubendreher zu halten. Es ist schrecklich. Also ja, mein Ansatz ist, ich denke auch Sebastian, dass das günstigste, was zu tun ist, ein paar Aero-Bottlen auf einer normalen Fahrrad-Bike. Oh ja, das ist ziemlich teuer. Wir haben dort viele Verbesserungen gemessen. Oder vielleicht hatte ich einen Rundleiter, der eine Toolbox auf der Fahrrad-Bike hatte, die empfehlenswürdig aussieht, aber tatsächlich schneller war, besonders die großen. Niklas, hast du noch Fragen?

Björn: Was kann ein Amateur am Zuhause tun, um eine bessere aerodynamische Position zu bekommen? Ist es also ein Bildschirm vor deinem Smart Trainer und versuche einfach, die vorderseite zu minimieren?

Jamie Lowden: Das ist ein ziemlich guter Startpunkt. Okay. Ja, das ist wirklich gut. Oder setze eine Kamera auf einer Seite und eine Kamera vorne und filme dich einfach in verschiedenen Positionen. Schau, was passiert, wenn du bestimmte Dinge änderst. Wenn du den Stack-Height änderst, wenn du den Reach änderst, wenn du den Saddle weiter zurück drückst. Spiel einfach mit. und versuche, die Größe so zu reduzieren, wie du kannst. Das ist so gut ein Startpunkt wie jeder. Aber auch, wenn es in den USA oder in den Niederlanden schwieriger ist, aber wenn du irgendwo bist, wo du Zugang zu einem Outdoor-Velodrom haben kannst, oder wenn du einen ruhigen Ort hast, dann ist es ganz schön, einfach nur sehr einfache Error-Testungen zu machen. Es ist nicht etwas, das wirklich einfach zu machen ist, aber es ist wert, den Zeitraum zu sparen. Es gibt einen guten Podcast von Escape Collective über das mit Ronan und Zapp Disney, über das Thema Outdoor Aerotesting zum ersten Mal. Nehmt einfach den Zeitraum, weil es definitiv wert ist. Ja, wenn du nur Zeit hast, dann ist es wert, wenn du 3 Stunden auf dem Turbotrainer bist. Du kannst größere Verbesserungen von 3 Stunden auf dem Aerotest machen, als du 3 Stunden auf dem Trainingsrad machen würdest. Und wenn du Aerotest machst, bekommst du auch Trainingsstimulus. Also hast du nicht die Trainingssession verloren. Aber ja, nimm dir Zeit. Und wenn du nur zu Hause bist, dann schaue einfach nach deiner Position und versuche Dinge. Also anstelle von... Wenn man sich die Fotos anschaut und denkt, ich weiß nicht, was ich damit zu tun habe, dann macht die Änderungen selbst und seht, wie es aussieht und seht, ob es dezent aussieht. Versuche höher zu gehen. Versuche es niedriger zu gehen, mit höheren Händen. Also, anstatt es zu schauen und zu denken, ich weiß nicht, wo ich von hier aus gehen soll, macht einfach Änderungen und seht, wie es aussieht. Seht, ob es positiv oder negativ ist.

Björn: Und auch für Rennen mit Mountainbike oder normalen Road Races, würdest du dir empfehlen, immer einen aerodynamischen Road Helmet, Skin Suit, Overshoes, alles zu tragen, was mehr aerodynamisch ist? Du solltest das immer machen? Ja, innerhalb von Grund.

Jamie Lowden: Der einzige Grund, warum man keinen vollen Aero Helmet tragen würde, Decent Skinsuit ist Thermal Regulation. Okay. Wenn du nicht super Aero Helm mit No Ventilation tragen willst, wenn es 38 Grad sein wird, weil die Verbesserungen vom Helm ziemlich klein werden. Und wenn du etwas cooler bist, hast du mehr Kraft. Okay. Ich würde versuchen, Aero zu optimieren für alles. Socks auf Schuhe, Lace auf Schuhe anstelle Boadials. Aero Helmet wäre gut. Das Einzige mit Skin Suit ist, ein bisschen vorsichtig zu sein. die Geschwindigkeiten, für die es optimiert wurde. Ich weiß, dass es jetzt etwas komplizierter wird, aber zum Beispiel Mountainbiker-Rennen oder Cyclocross-Rennen, bei denen die Geschwindigkeiten von 15 bis 25 km pro Stunde sind, gibt es sehr spezifische Anforderungen gegenüber einem Skinsuit, das für Zeittrial- oder Track-Rennen gestaltet wurde, bei dem du 55 bis 60 km pro Stunde fährst.

Björn: Okay, also es gibt eine messbare zwischen einem Skinsuit für Mountainbiken und einem Skinsuit für Roadcycling. Also es ist nicht der, ich weiß nicht, welche Marke, aber ein Skinsuit von Caselli, das für normale Rennen optimiert ist, ist nicht der schnellste für Mountainbiken. Ja, absolut.

Jamie Lowden: Das macht es ein bisschen schwieriger. Also zumindest eine der Marke, mit der ich gewohnt war, war Hoob Design in den USA. Sie produzieren also viel Triathlonequipment. Eines unserer Produkte war ein Triathlonsuit mit Wir haben es für zwei verschiedene Geschwindigkeiten entwickelt. Wir hatten also die Sub-22 und die Plus-22. Das sind also Meilen pro Stunde, also 36 Kilometer pro Stunde. Dann hatten wir einen Tri-Suit, der für Leute optimiert ist, die 30 bis 36 Kilometer pro Stunde für Triathlon fahren. Und dann eine andere Version mit verschiedenen Farben für Leute, die mehr als 36 Kilometer fahren, also 36 bis 50 Kilometer pro Stunde. Das ist verrückt. Ich glaube, wenn du sagst, was in den nächsten fünf Jahren passieren wird, wirst du viel mehr Equipment sehen, das für die spezifischen Anwendungen optimiert ist.

Niclas: Wie ein Sprinter, der auf Top Speed ist, sollte vielleicht einen besonderen Skin-Suit tragen, um etwa 65-70 cm zu erreichen, um Dreck zu reduzieren. Ich glaube, wir haben das in Englisch nicht gesprochen, als Andi Seewald, der Weltmeister des Mountainbikes, Er wurde im Jahr danach zweiter in der Welt. Das war ein sehr flaches Kurs in Dänemark. Wir haben uns auch für die aerodynamische Position auf dem Mountainbike optimiert. Er hat den zweiten Platz gewonnen gegen Sam Gays, du kennst ihn auch von Alpecin, er ist ein ziemlich starker Kerl und Andreas Ewald ist mehr oder weniger 66 Kilo und so haben wir seine aerodynamische Umgebung zu 22 CDA reduziert, was verrückt auf einem Mountainbike war. Es war wirklich, wirklich verrückt, aber es war sehr, sehr aggressiv. Und das war die einzige Sache, die wir nach seinem Attacken erreichen konnten. Und er war sehr überrascht, dass dieser kleine Junge ihn fangen konnte. Es spielt also eine große Rolle und das Cape Epic ist rund um die Kante und wir testen auch dafür. Und ja, testen im Outdoor, ja, ich denke, dass die meisten von den Zuhörern wissen, dass die App auch im Outdoor funktioniert. Also braucht man nur 1.000 Meter Straße, ziemlich flach. Und dann kannst du anfangen zu testen und eine gute Idee haben, was schnell ist und was nicht. Und es einfach in deinem Training einstellen und einfach anfangen. Nicht mit vollem Equipment und alles, sondern einfach das Gefühl haben, wie Testen funktioniert. Es ist so, dass du es wirklich lernen musst.

Jamie Lowden: Das war das erste Mal, dass ich einen Aerotuner benutzt habe. Ich hatte keine Erwartungen für die erste Session. Ich wollte es nur benutzen, um mich mit dem Prozess kennenzulernen. Also habe ich einen Radfahrer gefahren, 1.000 Meter nach vorne. Ich fuhr sehr hoch auf dem Fahrrad und dann sehr klein auf dem Fahrrad. Ich habe das drei oder vier Mal gemacht, um zu sehen, wie es aussieht, wie es sich anfühlt. The interface on the Garmin worked before you tried to do anything complicated. Because if you try to do things which are complicated, you'll start to make mistakes the first time because you're not used to how everything works. And then you'll get pissed off and

Niclas: Ich glaube, ich hatte genug Fragen.

Björn: Niklas? Definitiv muss ich jetzt über meine Position auf dem Mountainbike und über den Skin Suit nachdenken. Ja, der Skin Suit, das ist für Mountainbiken schwierig.

Jamie Lowden: Es gibt definitiv Möglichkeiten, aber ja. Das ist vielleicht das, worauf es in den nächsten 5 Jahren gehen wird. Slow-Speed-Skin-Suits.

Niclas: Ja, Slow-Speed-Skin-Suits, absolut. Okay, Jamie, danke, dass du uns heute deine Insights mit uns teilst. Keine Sorge. Es war wirklich, wirklich großartig. Ich habe immer genossen, mit dir zu sprechen. So, is there anything where listeners can see what you're doing and things like that, except Wisma's page and Instagram account and stuff like that?

Jamie Lowden: Probably the Wisma Instagram account is the best bet and then just keep an eye on our results. Hopefully we have some nice time to our results this year.

Niclas: Okay, yeah. Thanks everyone for tuning in and see you next time.

Jamie Lowden: Thank you. Bye-bye.