Aerotest Einmaleins

Sebastian: So, zweiter Teil, nee, erster richtiger Podcast diesmal, nachdem wir uns im ersten Teil gegenseitig beweihräuchert haben, möchten wir euch jetzt vor allen Dingen mal erklären, was Aerotune ist, was die Plattform kann. Da möchten wir mit dem Aerotest erstmal anfangen. Und da spiele ich gleich den Ball zu Sebastian, der das natürlich aus dem FF kann. Was ist denn eigentlich ein Aerotest?

Björn: Ein Aerotest ist sowohl eine Berechnung als auch ein Testprotokoll, was ich durchführen kann, um meine Aerodynamik selbst zu messen. Und damit möchte ich dich auch ganz herzlich begrüßen, Björn. Ich freue mich auch wieder dabei zu sein. Und vielleicht kriegen wir ja heute dann doch auch einiges an Inhalt sozusagen übertragen, so wie du es ja schon gesagt hast. Und wir haben eine Plattform, das ist die erotion.com. Da kann man rauf, kann man sich einmelden und schauen. Und da ist ja der Aerotest drin. Da ist auch unser Powertest drin. Da sind auch Beschreibungen drin. Da sind auch Videos und Anleitungen da drin. Aber ich denke... Es macht halt einfach mal Sinn, vielleicht ganz grob zu erklären, was der Aerotest ist und wie man den bedienen kann. Und den kann man sozusagen, die Auswertung für den Aerotest kann man über die Plattform machen, aber die Durchführung ist natürlich letztendlich sozusagen ein Protokoll, den ich selbst durchführen muss. Und was ist jetzt die Aerodynamik sozusagen? Was ist das überhaupt? Ja, letztendlich, wenn wir mit dem Fahrrad draußen unterwegs sind, dann sind eigentlich zwei Faktoren, entscheidend dafür, wie schnell ihr Fahrrad fahrt. Erster Faktor ist, welche Leistung könnt ihr auf die Pedale bringen, also euren Bums, ganz klar. Das würde auch jeder Radfahrer immer per se sagen, dass man lieber mal seine Zeit verbrauchen sollte zum Trainieren. Es gibt aber einen ganz entscheidenden zweiten Faktor, weil wir fahren ja nicht alle unendlich schnell, das ist der Windwiderstand. Und jetzt ist es natürlich so, jetzt für die Mountainbike-Fahrer und auch für diejenigen, die sehr viel profiliert fahren, die müssen natürlich auch die Hangabtriebskraft überwinden, also letztendlich den Berg hochfahren. Da zählt natürlich vor allen Dingen Leistung pro Kilogramm. Wenn wir uns aber zum Beispiel im Triathlonsport unterwegs sind oder im Rennradsport genauso, dann ist auch ein großer Teil, wo wir flach fahren oder auch bergab fahren, entscheidend der Windwiderstand. Und im Ironman-Bereich, Triathlon-Bereich sowieso, da haben wir ja fast die meisten Strecken alle flach und da ist Aerodynamik wirklich ein essentieller Faktor. Man kann halt über den Daumen sagen, entweder wirst du halt 10% besser mit deiner Leistung oder du wirst halt 10% besser mit deiner Aerodynamik und das ist ungefähr derselbe Effekt. Das ist gar nicht so weit weg voneinander. Und Björn, das wirst du halt auch sagen können, es wird schon ein bisschen dauern, 10% Leistungssteigerung zu bekommen.

Sebastian: Wir haben es vor allem mit Straßenrädern getestet bei einigen KT-Fahrern, wie schnell die Geschwindigkeit erhöht werden kann, trotz gleicher Leistung. Und wenn man das dann mal hochgerechnet hat, dann haben wir mal schnell gesehen, dass wir 20 Watt Schwellenzuwachs theoretisch hätten. Aber wir haben einfach nur die Aerodynamik, die Position auf dem Straßenrad verbessert. Und ich meine, 20 Watt Verbesserung wäre in dem Fall schon viel, viel Arbeit gewesen. Von daher sind das low-hanging fruits. Ich glaube, dieses Wort wird geflügelt werden.

Björn: Es ist auch zum Beispiel eine Sache, die ich auch immer wieder beobachtet habe. Wir haben ja viele Aerodynamik-Tests draußen gemacht. Und wenn die Athleten draußen sind und man jetzt die Aerodynamik verbessert, dann ist das etwas, was man nicht unbedingt selber so wahrnimmt. Weil dieses subjektive Gefühl, wie schnell bin ich draußen unterwegs, das macht sich ja vor allem daran bemerkbar, wie stark ich mich ausbelaste. Und gar nicht mal unbedingt davon, wie schnell ich jetzt fahre, weil ob ich jetzt mit 40 kmh oder 42 kmh fahre, merken tue ich das nicht unbedingt. Aber es ist natürlich sensationell, der Unterschied von 2 kmh. Und wenn jetzt einer so draußen mit uns Aerotestet und dann so feststellt, so am Anfang hat er begonnen und ist halt so 35 oder 36 kmh gefahren bei der Leistung, die er sich so für seinen Wettkampf ausgesucht hat. Und dann zum Ende hin das Test, wenn wir dann unsere Verbesserungen dann auch umsetzen konnten bei ihm und der dann auf einmal mit 38, 39 kmh fährt, was keine Seltenheit ist. dann stellen die auf einmal fest, wow, da passiert ja irgendwas. Also das ist natürlich noch nicht das High-End-Maß, zu sagen, so jetzt ist meine Geschwindigkeit besser geworden, weil es sind natürlich ganz viele Parameter, die da dran hängen. Aber grundsätzlich ist das schon mal eine Wahrnehmung und das kriegen die ganz schnell mit. Also der Aerotest ist sozusagen ein Verfahren, um die Aerodynamik zu messen. Standardmäßig kennt man sonst den Windkanal dafür oder die Radrennbahn. der Aerotest jetzt den Aerotron sozusagen entwickelt hat, ist ein Feldtest, den ich selber draußen durchführen kann, um diese Aerodynamik zu messen und vor allen Dingen dann meine Aerodynamik zu verbessern. Und das ist eigentlich auch gleich zu allen Methoden, die es draußen gibt. Windkanal oder auch Radrennenbahn beruht, also die meisten Methoden beruhen da drauf, Try and Error. Also man hat natürlich eine Vorstellung, was aerodynamisch sein könnte, aber letztlich muss ich immer eine Sache ändern, die ausprobieren, gucken, ob ich besser werde und dann gegebenenfalls weiter zu testen. Und es gibt zwar modernere Methoden, auch CFD-Analysen, Computermethoden, mit denen man sich Untersuchungen machen könnte, aber die sind noch am Anfang. Also das klassische aerodynamische Verbesserung läuft in allen Fällen immer noch gleich Testen, testen, testen. Und das macht halt den großen Unterschied sozusagen. Und wir haben da sicherlich jetzt auch schon eine Sache mit Beantwortung, was der Aerotest sozusagen bringt. Also ein deutlicher Geschwindigkeitszuwachs. Und der gleich kommt wie in einer starken Verbesserung der Schwellenleistung.

Sebastian: Und das ist halt etwas, das ist super. Ich hatte da gestern ein schönes Gespräch mit einem guten Trainer, der sagte, es geht ihm um Leistungswerte geht es ihm gar nicht. Es geht ihm einfach darum, dass die Sportler schneller werden. Geschwindigkeit muss her. Und wir verwechseln manchmal Geschwindigkeit mit Leistung. Das sollten wir, die Schuhe kann man nicht auswechseln, wie man will, sondern am Ende des Tages geht es darum, wer ist schneller. Ich habe Ich erinnere mich immer an so eine schöne Anekdote, die ich mit einem Freund von mir habe. Ich habe mich selber etwas aerodynamischer auf mein Straßenrad gesetzt und wir fuhren dann nebeneinander, Grundlage ein bisschen zügiger, so bei 35 und er hat einfach 35 Watt, das passte lustigerweise, mehr treten müssen auf einmal und ich fuhr einfach entspannt neben ihm. Und da war dieser Effekt gewaltig. Gut, der sitzt auf wie eine Schrankwand, aber der konnte deutlich mehr Leistung treten als ich. Aber am Ende des Tages wurde er nicht schneller. Und das sollte man sich immer merken. Es geht immer darum, wie viel kmh wir imstande sind zu fahren und nicht wie viel Watt.

Björn: Genau. Ich meine, die Wattzahl ist natürlich nett. Wenn du dann so eine hohe Leistung hast, dann weißt du, okay, Normalerweise müsste ich jetzt schnell sein, aber dann stellt sich ja häufig die Frage, warum sind denn die anderen so viel schneller, obwohl die 30 oder 40 etwas weniger drehen als ich. Und dann kommt das Thema Aerodynamik zu tragen. Und da haben wir tatsächlich auch die meisten Klienten sozusagen, die dann sozusagen über diesen Weg eigentlich kommen, dass sie wirklich gute Leistungswerte haben. und sich dann aber fragen, warum sind sie nicht so schnell. Und die kommen dann, die stellen sich die Frage, Mensch, warum könnte ich nicht schneller sein? Es gibt aber genügend andere, viel mehr noch da draußen, die genauso profitieren könnten davon, die sich aber vielleicht über diese Leistungswerte gar nicht so vergleichen mit anderen, also wie viel was tritt der, wie viel was tritt der, aber unheimlich viel Potenzial haben in Sachen Aerodynamik. Und ich glaube, da sprechen wir speziell den Triathleten sozusagen an, denn... Wenn der jetzt sozusagen sagt, das Leistungswerte, ich will ja finishen und das ist erstmal wichtig. Und wenn man dem jetzt aber mal sagen würde, hey Mensch, du könntest auch eine halbe Stunde schneller Rad fahren, bei gleicher Leistung, wenn du mal intensiv dich um deine Aerodynamik kümmern würdest, dann hat der ja auch einen echten Benefit, weil du ja nicht so lange auf dem Fahrrad sitzen musst, schon viel früher zum Laufen wechselst, Energie sparst auch fürs Laufen. Und da sind so viele Potenziale einfach da draußen noch vorhanden, die einfach nicht abgegriffen werden, weil vielleicht dann auch Aerodynamik im ersten Step so ein bisschen zu kompliziert ist und man das auch nicht einfach so mitnehmen kann. Es ist nicht irgendwie so Planken, ich stelle mich jetzt hin, Plank, und dann werde ich irgendwie besser, sondern ich muss mich schon auch ein bisschen damit auseinandersetzen, so Aerodynamik, wie kann ich das jetzt selber testen und dann halt auch loslegen.

Sebastian: Also ich habe das immer so im Kopf, wenn wir mal nochmal... Darauf zurückgeht, wem nützt Aerodynamik, wem nützt ein Aerotest? Da haben wir dann Triathleten und da hast du schon erwähnt, ich kann schneller sein, schneller vom Rad sein, weniger Energie verbrauchen und habe die dann beim Laufen zur Verfügung. Das finde ich ist ein ganz interessanter Aspekt. Du musst nicht unbedingt mehr Watt treten, um dann noch schneller zu sein, weil du dann die Energie rauskauen musst. Also das, was wir aktuell beobachten, auch bei uns auf der Plattform, ist, dass die Leute versuchen, Gleiche Leistungswerte zu fahren, nur schneller zu werden, um sich dann maximal aufs Laufen zu konzentrieren. Und beim Radfahren ist es simpel. Wo kann ich sparen? Welche Position kann ich einnehmen, wenn ich zum Beispiel vorne rausfahre? Was ist die ideale Position? Das nicht nur auf dem Straßenrad, selbst auf dem Mountainbike, da gibt es genug Rennen. Ich denke nur an die Cape Epic, wo wir lange Zeit auf geraden Strecken unterwegs sind mit 40 plus kmh. Wie setze ich mich da aufs Rad? Idealerweise habe ich einen Aero-Helm auf. Auch da kann sowas Sinn machen, einen aerodynamischeren Straßenhelm zum Beispiel. Und wenn man ein Sieben-Tage-Rennen hat, dann je weniger Energiefluss ich habe, bei gleicher Geschwindigkeit das kumuliert und dann bin ich am Ende des Tages vielleicht nach fünf, sechs Tagen Rundfahrt der Schnellere.

Björn: Ja, wie viele Kilokalorien man da sparen kann. Also letztendlich die Energie, die man sozusagen dem Wind schenkt, davon hat man gar nichts. Und ich glaube halt, dass diese Erfahrung so ein bisschen fehlt. Aber ein einfaches Beispiel ist halt so, schaut euch das an, wenn ihr auf dem Renner fahrt, Unterlenkerposition zu Oberlenkerposition aufrecht, dann seht ihr schon, wie groß der Unterschied ist von der Geschwindigkeit. Und das könnt ihr euch ungefähr vorstellen, ist nochmal der Unterschied, wenn man sich wirklich mit seiner Aerodynamik auseinandersetzt. Da kriegt man nochmal genauso viel raus. Und das macht es halt wirklich interessant. Und ja, von daher ist es halt so, umso früher man startet, umso besser. Weil es ist halt letztendlich auch ein Weg. Man kann natürlich grundsätzlich sagen, dass man an einem Tag Aerotesten halt mehr rausholt als in einem Jahr Training. Nichtsdestotrotz ist das natürlich immer damit verbunden, dass man dann auch einen Profi dabei hat, der einem auch wirklich helfen kann. Selber alleine dann beim ersten Aerotesten schon voll funktionsfähig zu sein, alles genau zu wissen, was ich machen soll und alles zu testen, ist natürlich eher unwahrscheinlich. Wenn man dann natürlich ein Profi, und wir haben auch viele Bike-Fitter, Aero-Fitter auf unserer Plattform, die das auch anbieten, dann kann man natürlich sehr viel an einem Tag ausholen. Langfristiger Erfolg kommt aus meiner Sicht aber eher damit, wenn man sich mit dem Thema selber beschäftigt und selber seinen Aerodynamik testet, dann kann man halt auch sicherstellen, dass man halt auch immer eine gleiche Performance hat. Nichts ist trauriger, als beispielsweise einen Athleten zu haben, der sich super optimiert hat, aerodynamisch auf seinem Fahrrad, dann sich ein neues Fahrrad kauft, weil er halt glaubt, mit dem neuen Fahrrad deutlich besser zu sein und dann genau das Umgekehrte sich einstellt. Also dann langsamer geworden. Weil die Zeit, die man sozusagen in eine aerodynamische Sitzposition investiert auf einem Fahrrad, das ist schon eine sehr wertvolle Zeit. Und das kriegt man nicht unbedingt damit raus, dass man dann ein neues Fahrrad hat. Der einzige Grund wäre so, wo ich jetzt sagen würde, dass ein neues Fahrrad wirklich lohnt, ist mal unabhängig davon, ob man alles kaputt ist oder so. wäre, kann ich mich auf dem Fahrrad als Person, als Athlet aerodynamisch heraufsetzen? Weil grundsätzlich der Windwiderstand durch die Person sozusagen entsteht. Also 80 Prozent des Windwiderstandes ist der Athlet auf dem Fahrrad. Und wenn das Fahrrad jetzt ermöglicht, dass ich darauf deutlich aerodynamischer sitzen kann, weil mein Rahmen zum Beispiel zu kurz war und ich mich nie wirklich lang hinsetzen konnte, dann macht sowas natürlich Sinn. Und dann... baut man natürlich auch viel mehr Kontakt mit seinem Fahrrad auf. Man baut eine engere Beziehung auf, würde ich fast sagen, im Rahmen dieses aerodynamischen Testens, um dann langfristig damit auch wirklich eine gute Position zu haben und dann auch erfolgreich sein damit. Also das ist dann schon eine tolle Sache.

Sebastian: Jetzt fragt man sich natürlich, jetzt wissen wir, man kann Aerotests auf der Bahn machen, das hast du erwähnt, wir gehen in den Windtunnel, das klingt alles kompliziert, wir transportieren es auf die Straße mit Aerotion, aber das geht ja nicht einfach so. Was brauchen wir denn dafür, wenn wir loslegen wollen?

Björn: Genau, also es gibt eine ganz zwingende Voraussetzung, das ist der Powermeter. Ohne Powermeter kriegen wir keine Aerotests hin. Und das zeigt natürlich auf der anderen Seite auch, wie wichtig dieser Powermeter ist. Und letztendlich misst er die Leistung und damit haben wir die Möglichkeit, halt auch die Effizienz und speziell die Aerodynamik beim Radfahren zu berechnen. Wir haben sozusagen einen Test, bei dem man hin und zurück fährt und da werden Daten aufgezeichnet und wir brauchen den Powermeter dafür. Also damit zeichnen wir die Leistungsdaten auf. Wir brauchen aber auch ein Gerät, das das natürlich aufzeichnet. Das könnte ein Garmin-Gerät sein, es könnte ein Wahnsinn-Gerät sein, ein Sigma-Gerät, es könnte ein SRM-Gerät sein. Also es gehen unterschiedliche GPS-Geräte, aber wir brauchen das GPS-Signal, um die Daten aufzuzeichnen. Ein Vorteil bei Garmin beispielsweise ist, da haben wir auch noch eine App, Die kann man auf seinem Garmin installieren über den Connect IQ Shop. Die App heißt Aero App. Die kann ich also installieren und dann habe ich sozusagen ein komplettes Guiding auf dem Garmin-Gerät. Also der sagt dir ganz genau, wenn da eine Strecke angelegt ist oder du kannst auch eine neue Strecke anlegen, wie viele Metern du noch zum Start hast, wie du dann fahren sollst. Du kriegst Piepsignale und am Ende des Testes wird dir auch direkt der CDA angezeigt. Ich sage auch noch gleich, wie der Aero-Test dann genau abläuft. Aber vom Equipment ist es halt so, grundsätzlich Power-Meter und ein GPS-Gerät. Optimalerweise dann natürlich ein Garmin-Gerät, weil wir da diese App drauf haben, die eine deutliche Verbesserung für das Testen ansagt. Und damit man dann auch sehr präzise Werte generieren kann, und das ist häufig nachher auch der Wunsch, dass man dann wirklich genau messen kann, ist dann auch ein Speed-Sensor. Und dann nicht so ein Speed-Sensor, der an die Nabel zu positionieren ist, sondern so einen ganz klassischen Speed-Sensor mit Speichermagnet und vorne an der Gabel, so wie wir ihn auch von früher noch kennen. Wieso? Ja, das ist einfach so, dass das GPS-Signal lange nicht so genau ist in der Geschwindigkeitsmessung. Man weiß ja so, GPS-Genauigkeit vielleicht auf 5 oder 10 Meter genau. Wenn man jetzt fährt, dann wird es schon noch deutlicher. Mit modernen mathematischen Filtern kann man das besser ausrechnen. Aber man muss ehrlicherweise sagen, so ein Speed-Sensor, der jetzt den Umfang sozusagen, wir geben den Umfang von unserem Laufrad ein und der misst sozusagen die Rotation, da gibt es praktisch fast keinen Messfehler. Es gibt natürlich diese... Also Diskretisierung, weil man hat immer nur ganze Radumdrehungen, die man sozusagen misst, aber es ist verglichen im Gegensatz zu GPS super minimaler Messfehler und verbessert auch wirklich deutlich unsere Ausrechnungsmöglichkeiten und es gibt auch eine Statistik, die wir auf unserer Plattform führen. Wenn man ohne Speed-Sensor testet, dann ist im Schnitt der Messfehler doppelt so hoch. Anstatt 2% Messgenauigkeit hat man dann zum Beispiel 4% Messgenauigkeit. Und das ist schon ein Riesenunterschied. Also da reden wir dann, wenn man dann zum Beispiel 300 Watt fährt, dann nicht von 6 Watt plus minus 6 Watt, sondern von plus minus 12 Watt. Und dann muss man sich halt fragen, ob man das dann überhaupt messen kann, was man dann messen möchte. Ja.

Sebastian: Ja, okay. Wie geht's weiter?

Björn: Ja, also grundsätzlich wäre so der Schritt, wie kann ich sozusagen anfangen? Das wäre sozusagen, ich gehe zum Beispiel auf die Erotune-Webseite, erotune.com, ich registriere mich da, dann schaue ich mir zum Beispiel unter dem Erotest die Description nochmal an, also die Beschreibung. Da gibt es auch Dokumente, die ich mir runterladen kann, die ich mich vorbereiten kann, kann ich alles einzeln abhaken, so habe ich meinen Powermeter, habe ich den Speed-Sensor mit, habe ich meine ganzen Materialien dabei, steht alles da drin sozusagen, also kann ich mir da nochmal ein paar Infos holen, wir haben da auch ein Video, wie der Aerotest funktioniert. Und wenn ich mich dann da registriert habe, habe ich auch einen Link zur Aero-App, also wenn ich die dann zum Beispiel auf meinem Garmin installieren möchte. Und dann ist es halt so, aus meiner Sicht wäre es halt idealerweise so, ich registriere mich, installiere zum Beispiel die Aero-App und dann kann ich auch erstmal ohne Speed-Sensor einfach mal rausgehen in einer Trainingsfahrt und mach irgendwo einfach einen Aerotest. Und das Geile ist ja, der Aerotest ist kostenlos. Also wir haben eine kostenlose Variante. Du kannst einfach den Aerotest machen. Du musst nichts dafür bezahlen. Du gehst raus, machst also irgendwo einfach einen Aerotest. Und da kommt es gar nicht darauf an, und das ist wirklich ein wichtiger Schritt, gar nicht darauf an, high-end, supergeil alles getestet zu haben, sondern es geht einfach mal darum, das Testsystem kennenzulernen. Wie ist es, wie führe ich den Test durch? Denn der Test ist so grundsätzlich überhaupt nicht kompliziert. Habe ich die App zum Beispiel? Dann muss ich das erste Mal, wenn ich eine Teststrecke anlege, einmal den Startknopf drücken an der Position, wo der Test sozusagen beginnen soll. Und dann zeigt dir die App deine Leistung an, den restlichen Weg, den du noch zu fahren hast, in der Regel 1.000 Meter. Die fährst du halt runter. In diesen 1.000 Metern versuchst du, eine konstante Sitzposition einzuhalten. Fährst mit einer möglichst konstanten Leistung. und fährst halt einmal runter. So, und dann nach 1.000 Meter piept einmal das Gerät, sagt, dass du 200 Meter ausrollen sollst. Nach 200 Metern piept es nochmal, sagt, dass du wenden sollst. Dann sagt es, dass du beschleunigst, also versuchst nochmal hochzukommen, wieder auf eine ähnliche Geschwindigkeit. Und wenn du dann wieder an dem Endpunkt sozusagen von dem Hinweg angekommen bist, piept es das System wieder und du fährst die 1.000 Meter zurück. Wenn die 1000 Meter vorbei sind, piept das Gerät wieder und die Daten werden über dein Mobiltelefon an die Plattform gesendet, die macht dann die Echtzeitauswertung, die Daten kommen zurück und du siehst deinen CDA-Wert. Mit dem kannst du vielleicht zu dem Zeitpunkt noch nicht so viel anfangen, aber grundsätzlich hast du schon mal etwas gelernt über dieses aerodynamische Testen, hast sozusagen erste Erfahrungen mit dem Messsystem gesammelt und weißt erstmal grundsätzlich, wie alles abläuft. was ich wirklich nicht empfehlen kann, ist sozusagen rauszugehen und zu glauben, dass man gleich high-end testen kann, alles mitzunehmen, weil man vergisst auf jeden Fall etwas. Da ist so ein bisschen Übung, das System kennenlernen, wie zeigt der Garmin das überhaupt an, was gibt es so für Problemchen. Das ist, glaube ich, so mit der beste Einstieg. Wenn man diese Aero-App zum Beispiel auch installiert, da Das sollte man auch schon vorher gemacht haben, denn bei Garmin ist das nicht unbedingt alles so einfach mit dem Installieren von Applikationen, aber diese Aero-App grundsätzlich Installation über den Connect IQ Shop, dann wird das installiert, wenn ihr dann die App starten würdet, dann ist es halt auch so, dass ihr euch über die App sozusagen auch in unserer Plattform nochmal anmelden müsst, sonst Weiß die App halt nicht, an welches Endkonto in unserer Plattform sozusagen die Daten gesendet werden sollen. Und da meldet man sich dann sozusagen über das Garngerät mit seinem Handy dann in unserer Plattform an. Und da sieht man halt auch einen Fallstrick in Anführungsstrichen. Man braucht das Handy dann halt dabei. Also da muss man dann immer sehen, wie ist die Netzabdeckung. manchmal hat man natürlich tolle Teststrecken und will da dann auch testen, man könnte dann dieses Offline-Testen machen, aber es ist schon deutlich komfortabler, wenn man diese Live-Resultate sieht und dann würde ich immer empfehlen, eher eine andere Teststrecke zu suchen. Aber okay, das war vorweg gegriffen, wir haben ja jetzt sozusagen unseren ersten Aero-Test durchgeführt Und dann hat man sozusagen eigentlich schon die erste Hürde genommen, wie sozusagen das Aerotesten ablaufen sollte.

Sebastian: Ich finde, wenn man den ersten Test macht, es gibt so ein paar Kleinigkeiten, wenn man die sich schon gleich verinnerlicht, dann wird es gleich schon deutlich besser. Nämlich konstante Leistung, ich glaube, das kann jeder sich irgendwie merken, aber es sollte vor allen Dingen auch eine, konstante Geschwindigkeit gefahren werden. Also die Endgeschwindigkeit, die ihr auf dieser Strecke fahren wollt, sollte mit der Leistung, die ihr anfahrt, auch gut passen. Sonst, wir wollen keine Beschleunigung praktisch in diesem Test haben. Das ist so eine Erkenntnis, die braucht manchmal ein bisschen, bis sie einsickert. Aber wenn man das schon von Anfang an im Kopf hat, dass man sagt, okay, ich habe die, wenn die 1000 Meter anfangen, die 1000 Meter Teststrecke und ich beschleunigt habe, habe ich die Beschleunigung hinter mir. Ich habe die Zielgeschwindigkeit, ich habe die Zielwatt und fahre sie durch und dann kriegen wir deutlich validere Ergebnisse.

Björn: Genau, das wäre dann sozusagen, da sind wir schon bei unserer zweiten Testfahrt, da versuchen wir sozusagen die Sachen zu optimieren und die hohe Anfangsgeschwindigkeit ist halt einfach wichtig, weil wenn ihr mit einer sehr niedrigen Geschwindigkeit anfangt, dann wird ganz viel von eurer Energie sozusagen nur in kinetische Energie umgewandelt, also in Bewegungsenergie und die wird gar nicht dafür verwendet, den Windwiderstand zu überwinden und darunter leidet dann sozusagen die Messqualität. Und von daher echte Empfehlung mit nahezu Endgeschwindigkeit starten. Und wenn da jetzt 1, 2, 3 kmh Unterschied sind, das macht alles nichts. Aber wenn da 10 kmh Unterschied sind, dann ist das natürlich schon eine echte Hausnummer. Und da kann man dann sagen, dass viel Energie in diese Bewegungsenergie umgewandelt worden ist und sozusagen uns nicht für die Messgenauigkeit zur Verfügung gestanden hat. Genau, und so kann man dann auch wirklich weitermachen und dann auch versuchen, seine Messgenauigkeit zu verbessern. Das ist ja ein Weg. Eine Frage, wie kann ich sehr genau messen, damit ich dann auch kleine Unterschiede sozusagen wahrnehme und auch verbessern kann. Die andere Frage, die aber ja... Eigentlich auch genauso wichtig ist sozusagen, was mache ich denn jetzt überhaupt damit? So, jetzt kann ich meine Aerodynamik messen und jetzt, was kommt jetzt? Was soll ich denn jetzt machen? Und da fängt halt sozusagen die Fragestellung an, wie nutze ich dieses System, um jetzt wirklich schneller zu werden? Und eine gute Grundvoraussetzung dafür ist natürlich, eine Messgenauigkeit zu haben, die es auch erlaubt, Sachen zu messen. Das heißt... Wir würden jetzt zum Beispiel, so wie du es gesagt hast, schon mal einen verbesserten Test, weil ich das Testprotokoll besser einhalte. Ich habe den Speed-Sensor installiert. Ich habe optimalerweise einen zweiseitig messenden Powermeter und am besten einen kurbelbasierten Powermeter, weil die messen einfach noch mal ein Stück besser als die anderen Systeme. Einseitige Powermeter sind wirklich mit Vorsicht zu genießen. kann man nicht unbedingt sagen, dass die jetzt so toll für den Aerotest funktionieren. Das muss man auch unterscheiden, weil wenn ich jetzt Training mache und eine 90-Minuten-Einheit durchführe beispielsweise, habe ich sehr viele Messdaten gesammelt. So ein Fehler mittelt sich so ein bisschen raus über diese lange Zeit. Also nicht nur ein bisschen, der mittelt sich raus über diese lange Zeit. Während wenn ich so einen Aerotest mache, wo ich dann auf der einen Fahrt vielleicht nur eineinhalb Minuten gefahren bin, dann mitteln sich diese Fehler nicht alle raus. Und deswegen wäre so ein zweiseitiger Power Meter schon mal super. Man kann aber auch erstmal mit einem einseitigen Power Meter anfangen. Das Ganze hängt nämlich davon ab, mit welcher CDA-Bit steht man nachher auf eurem Gerät. Und wenn ihr ein Zeitfahrer seid und auf eurem Gerät stehen 30 Aeropunkte, dann habt ihr richtig viel Potenzial, schneller zu werden. Aber so richtig viel Potenzial, schneller zu werden. So kann man nämlich mal sagen, so eine Messlatte für eine gute Aerodynamik auf dem Zeitfahrrad, das sind so 22, 21 Aeropunkte. Diese Aeropunkte, das ist das Maß dafür, wie aerodynamisch ihr seid und umso kleiner die Zahl ist, umso aerodynamischer seid ihr. Und so die Crème de la Crème, so die Besten der Besten, die haben so unter 20 Euro-Punkte. Das hängt natürlich auch ein bisschen von eurer Körpergröße ab. Wenn ihr ein 2-Meter-Riese seid, dann wird es nicht so einfach sein, für euch da unter 20 Euro-Punkte zu kommen. Aber wenn ihr vielleicht dann doch eher eine Dame seid, klein und zierlich, dann ist das durchaus realistisch, auch unter 20 Euro-Punkte zu kommen. Und die Profis, die sind auch alle da, so in dem Bereich. Und das macht halt, ist auch einer der Riesenunterschiede, das hat man ja jetzt auch bei Jan Fodelo gesehen, seine neue Zeit, Weltbestzeit, unter vier Stunden Radfahren, das sind ja aerodynamische Aspekte, warum diese Radfahrer jetzt so deutlich schneller sind. Und das sind nicht, weil die jetzt alle sensationell viel mehr Leistung haben, denn wenn wir uns mal die Laufzeiten anschauen, dann Mark Allen, ja, der war lange, lange Zeit der Beste, also der Da hat sich nicht so viel getan, aber vor allem im Radfahren hat sich enorm viel getan. Das ist die Aerodynamik und davon können halt alle profitieren. Also wie gesagt, ihr schaut auf euer Gerät, 30 Aeropunkte. Wenn ihr mit dem Zeitfahrrad jetzt diesen Test gemacht hättet, dann habt ihr massiv viel Potenzial.

Sebastian: Was heißt denn 30 Aeropunkte und ich gehe runter? Ich verliere 5 Aeropunkte auf 25. Wie viel schneller werde ich? Kann man das beziffern?

Björn: Ja, das ist unterschiedlich. Kommt auf die Distanz an. Reden wir mal ganz kurz von Langdistanzathleten. Da kann man sagen, 1 Aeropunkt sind ungefähr 10 Watt. Das heißt, 5 Aeropunkte sind 50 Watt. Ja. Das stimmt dann nachher alles nicht mehr ganz so genau. Umso größer diese Unterschiede werden, umso ein bisschen kleiner werden sozusagen die Benefits. Aber im Grunde, so über den Daumen, kommt das schon so hin. Und man muss sagen, wenn du ein schnellerer Athlet bist, also deutlich über 40 kmh fahren würdest, also Richtung Profibereich, dann gewinnst du sogar noch mehr Watt. Wenn du ein schwächerer Athlet bist und nicht ganz so schnell fährst, also eher 5 Stunden oder nehmen wir nachher mal 6 Stunden zum Beispiel, dann ist ein Aeropunkt auch nachher nur noch 5 Watt wert. kann man sagen, hey Mensch, das ist vielleicht nicht so viel, aber denkt da dran, ihr fahrt ja auch gar nicht mehr so viel Watt an der Stelle und dann können 5 Watt auch enorm viel sein. Also pro Aeropunkt. Wenn ich dann 25 Watt mehr fahre und ich fahre beispielsweise auch nur 150 Watt auf einer langen Distanz, dann sind 25 Watt auch richtig viel. Also da kann man, das sind auch schon über 16% schon wieder, also Leistungssteigerungen, da ist schon richtig viel drin. Und Das Tolle ist, oder sagen wir mal so, über die Plattform hat man auf jeden Fall die Möglichkeit, jetzt dann mal reinzuschauen, dann in die Rankings reinzuschauen, was haben denn überhaupt die Athleten für CDA-Werte. Und wir haben auch so ein Feed, man kann halt sehen, wenn die Leute draußen Aero testen, was haben die für CDA-Werte. Und wir haben ja auch so eine Vorhersagesoftware auf unserer Plattform, wo man auch die Unterschiede sehen kann, welchen Effekt hat das, wenn ich in einem Aeropunkt besser bin. Und da sieht man dann ganz schnell, wo man dann überhaupt steht. Also das ist, glaube ich, ein super toller Einstieg. Erstmal jetzt, wie gesagt, auf dem Rennrad zu fahren, den CDA-Wert zu nehmen, das System kennengelernt zu haben, dann das nächste Mal rauszugehen, das Zeitfahrrad vielleicht zu nehmen oder, wenn es das Rennrad ist, das zweite Mal halt schon besser zu testen, die Aspekte einzahlen, die du schon genannt hast und dann sich mal wirklich den CDA-Wert anzuschauen, mal zu gucken, wo bin ich denn überhaupt, wie viel Potenzial habe ich denn noch? Und wenn ich dann sehe, dass da richtig viel drin ist, ja, dann ist doch super. Dann habe ich so viel Potenzial, was ich alles dann besser machen kann, wie viel Zeit ich rausholen kann. Und das muss man auch ehrlich, das bringt halt Spaß. Spaß, wenn man dann sieht, wie einfach man schneller werden kann.

Sebastian: Du hast schon angesprochen, dass vor allen Dingen, also der Körper... 80 Prozent ausmacht. Jetzt reden immer alle über Equipment. Deine oder auch unsere Aussage ist eigentlich, findet die richtige Position. Nicht nur auf dem Triathlonrad, sondern auch auf dem Straßenrad.

Björn: Ja, vollkommen richtig. Also am Anfang natürlich Ero zu testen, ist natürlich ganz einfach zu sagen, okay, ich will Equipment testen. Und dann gibt es Athleten, die sagen, okay, jetzt will ich wirklich sehen, bringt Calves was, bringt der andere Helm was. Bei Helmen hat man hohe Wahrscheinlichkeiten, dass die was bringt. Bei Calves, die zu messen, das ist schon gar nicht so einfach, dann braucht man schon wieder eine hohe Messgenauigkeit, muss man wirklich sehen, dass man sich da wirklich gut hintrainiert hat, gute Messsysteme zu haben. Beim Helm, da sind wirklich große Unterschiede, können zwei Aeropunkte sein. Also 20 Watt für einen richtig schnellen Fahrer können das fast 30 Watt sein. Also wenn du so einen schnellen Jungen hast, der wie wir bei King of the Lake mit knapp 50 kmh da nachher hatten, da sind 2 Euro Punkt auch schnell mal 30 Watt. Und Und das macht natürlich viel aus und da kann man sowas testen, Einteiler machen sowas natürlich aus, auch Laufräder kann man da toll testen, da muss man auch so ein bisschen aufpassen, dass man immer nur ein Laufrad zur Zeit tauscht und nicht beide, weil das eine könnte dich schneller machen, das andere könnte dich langsamer machen und dann weißt du eigentlich gar nicht, was passiert ist. Und so macht es zum Beispiel Sinn, dann erstmal nur Vorderräder zu testen, den Speed-Sensor nach hinten zu bauen und dann teste ich alle Vorderräder durch. Gute Möglichkeit, wenn ich auch ein paar Freunde habe, Jungs, mit denen ich zusammentrainiere, dann kann ich auch mal Equipment untereinander tauschen. Einfach mal alle Helme in der Gruppe durchtauschen. Ist ja nicht so leicht sein als das. Vielleicht ist der ja sensationellerweise in zwei Euro-Punkt-Unterschiede, einfach indem ich einen anderen Helm fahre. Das ist der einfache Einstieg, ja. Vollkommen richtig ist es aber, die Positionen dann zu verbessern.

Sebastian: Wenn ich von Messgenauigkeit rede, ab und zu wird ja mal getestet, wir finden das oft in Zeitschriften, da werden dann Helme getestet und dann gibt es Unterschiede von 3 Watt. Ist das messbar in Wirklichkeit?

Björn: Ja, also das ist schon messbar, aber das ist so Windkanal-Messgenauigkeit. Also da muss man dann ehrlicherweise sagen, dass man das mit unserem Messsystem, da muss man schon Creme de la Creme sein und da muss man auch mehr als einmal sozusagen den Unterschied getestet haben. Da hat man schon eine Möglichkeit, da hinzukommen. Wenn man jetzt aber zum Beispiel sagt, man möchte so einen Helm testen, man geht in den Windkanal rein und stellt jetzt diese drei Watt fest, dann ist das ein statischer Messaufbau, wo ich einen Dummy nehme, einen Helm drauf packe, damit der Dummy immer in derselben Position ist und dann messe ich den Helm in dieser einen Position. Das ist dann auch ein objektiver Vergleich. Die Frage ist halt immer nur, fährt auch irgendjemand so draußen? Tut ja keiner. Keiner hält seinen Kopf so starr. Und deswegen ist es halt so, wenn man jetzt zum Beispiel wirklich ganz kleine Unterschiede messen möchte, dann macht es auch vollkommen Sinn, so einen Helm auf eine Sitzposition zu optimieren und wirklich den haargenau in dieselbe Sitzposition reinzubringen, im Windkanal beispielsweise, um dann Kaif zu messen. Oder irgendwie ganz Kleinigkeiten, die man am Rahmen verändert hat. Und wirklich objektiv, ohne Rauschen der Sitzposition, weil die einen Fehler verursacht, das sauber zu messen. Wenn man aber jetzt wirklich seine Sitzposition sich selbst optimieren möchte, dann macht es halt Sinn, das auch draußen zu machen, weil wir bewegen uns. Das Fahrrad ist nicht da eingespannt im Windkanal, das bewegt sich, ich bewege mich, ich bewege meinen Kopf hoch und runter und vor allen Dingen dann, Und das ist auch ein Unterschied zur Radrennbahn, wo ich halt wirklich nach unten schauen kann, auch meinen Strich die ganze Zeit fahren kann. Wenn ich draußen fahre und da noch andere sind und ich einen normalen Straßenverkehr habe, dann schaue ich einfach anders und ich bewege mich draußen. Und jetzt kann man natürlich sagen, Wie soll man denn da jetzt genau einen Unterschied dann messen, wenn ich mich so viel bewege und das ist ja nicht reproduzierbar. Doch, das ist relativ gut reproduzierbar. Wenn ich jetzt diesen Test mehrfach wiederhole mit dem Helm, dann sehe ich einen Mittelwert und das ist der Wert, mit dem ich im Mittel draußen fahre. Und das kann ich auch mit einem anderen Helm vergleichen. Und das ist dann wesentlich näher an der Praxis als... einen statischen Aufbau meines Kopfes irgendwie zu generieren, den ich tatsächlich auch nur im Labor halte und der nichts mit der Praxis draußen zu tun hat.

Sebastian: Das heißt also, dass vor allem das Aerodynamik sehr, sehr individuell ist. Dass, wenn ich mich viel bewege, eventuell ein im Labor getesteter Helm für mich gar nichts ist, weil der was sich furchtbar lang ist und ich habe den Kopf immer, ich kippe immer nach unten und dann steht sozusagen die Flosse im Wind. Also per se kann man sagen... Ein eventuell schnell getesteter Helm im Windkanal ist nicht per se der schnellste überhaupt.

Björn: Man könnte Wahrscheinlichkeiten so angeben. Die Wahrscheinlichkeit ist schon da, dass so ein Helm auch tendenziell für dich besser ist. Aber im Zweifel, ich würde all den Athleten, mit denen wir testen, ist immer so. Und vor allen Dingen, wenn die öfter getestet haben, wir müssen es testen. Alles andere ist halt eine Wundertüte. Ob du damit schneller wirst oder nicht, wer weiß das denn schon. Und sich auf Bildern zu vergleichen, das spiegelt alles nicht die Strömungssituation am Körper wider. Und man kann das nicht so sagen, der sitzt jetzt, der schließt ja total toll ab, der Helm, der macht mich auf jeden Fall schneller. Nee, muss nicht sein. Muss überhaupt nicht sein. gibt es keine Garantie für, muss man messen. Und das macht halt wirklich den objektiven Unterschied halt auch. Wenn man die Sachen mehrfach getestet hat, ein Gefühl wirklich dafür aufgebaut hat, was Aerodynamik ausmacht. Und eine Sache darf man nicht vergessen an der ganzen Geschichte, es bringt ja Spaß, wenn man da tüfteln kann, sein Material optimieren kann, seinen Helm optimieren kann und dann sieht, hey Mensch, der CDA wird hier deutlich besser. Und ich habe ja genügend wirklich gute Athleten auch bei uns gehabt, die mit 30 Euro-Punkten angekommen sind und die jetzt so bei 22, 23 Euro-Punkten sind. Die sind alle so viel schneller geworden. Und da geht es, das ist wirklich sensationell. Und das kriegt man dann auch hin. Wenn man dann sehr gut in der Aerodynamik schon ist, dann hat man natürlich nicht so viel Potenzial. Dann kriegt man nicht so schnell so viel raus.

Sebastian: Aber wenn wir genau testen wollen, und darauf sollten wir vielleicht noch mal ein bisschen genauer eingehen, braucht man eine gute Teststrecke. Wie finde ich die? Entweder man legt sie selber an, das kannst du gleich was sagen, oder man kann auch bei uns auf der Plattform schauen.

Björn: Genau. Und das ist eine echte Chance. Auf unserer Plattform sind die, wenn wir gute Teststrecken da gesehen haben, dann haben wir die da auch veröffentlicht. Und es ist halt so, dass für jede Teststrecke auch ein mittlerer Messfehler angegeben wird und da kann man dann relativ schnell sehen, was sind gute Teststrecken und was sind schlechte Teststrecken. Also gute Teststrecken sind, dass der Messfehler, der durchschnittliche Messfehler unter zwei Prozent, hervorragende Teststrecken und schlechte Teststrecken sind, die sind in der Regel über vier Prozent Messfehler. Und da kann man dann schon sagen, so Mensch, das wäre schon schöner, wenn man andere Teststricke findet. Eine ganz wichtige Voraussetzung für den Test ist halt, und da sind wir dann schon ein bisschen tiefer drin, für diejenigen, die sozusagen erstmal beginnen, wäre es halt gut, sich das dann danach nochmal anzuhören, was ich jetzt erzähle. Weil manchmal ist es ja so, wenn du zu viele Infos bekommst, dann sagst du, oh mein Gott, an das muss ich alles denken und dann wird das zu viel. Deswegen empfehle ich halt dieses Step-by-Step-Starten. da ist es halt so, dass der Wind von der Seite kommen sollte. Bei uns hier in Flensburg, in Norddeutschland, relativ einfach. Entweder kommt der Wind fast immer aus Westen und wenn er nicht aus Westen kommt, kommt er aus Osten. Deswegen kann man hier eine Nord-Süd-Strecke sich suchen und hat eigentlich immer perfekte Windbedingungen. Wichtig für den Test ist also, dass der Wind von der Seite kommt. Checkt die Hauptwindrichtung an den Orten, wo ihr euch befindet und versucht es hinzubekommen, dass der Wind von der Seite kommt, dann Ist super. Wenn ihr auf der anderen Seite eine Strecke habt, die vielleicht durch starken Bewuchs durchgeht, wo ihr eine Beweidung habt, links und rechts, ist auch super. Könnt ihr nutzen. Wenn ihr dann aber so eine Beweidung habt, wo die Bäume so richtig hoch werden und das oben der Himmel auch schon geschlossen ist, dann wird es wieder problematisch, weil dann versagt das GPS wieder. Und dann werden leider diese GPS-Koordinaten so schlecht, dass man dann auch leider wieder Messqualität verliert. Ansonsten ist es halt so, dass man wirklicherweise sagen kann, dass wenn diese Teststrecke gut ist, man auch hervorragende Messergebnisse erzielt. Also das ist auf jeden Fall möglich und da sollte man schon ein bisschen Zeit investieren. Ich glaube auch nicht, dass das Aerodynamik jetzt so ist, wo ich sage, okay, ich bin jetzt überzeugt, Aerodynamik ist was für mich, ich mache jetzt mal zwei Tests und dann bin ich besser. Wenn ihr euch dazu entscheidet, das alleine zu machen, ihr werdet ein bisschen Zeit brauchen. Das ist einfach so, ja, man, was anderes zu versprechen wäre jetzt, das stimmt halt einfach nicht, ne, also man braucht halt einfach ein bisschen Zeit, um sich da so einzugrooven und so das System zu verstehen und dann zu testen und wenn man dann so die dritte Session, die vierte Session hat, ja, dann sieht man auch schon, da hat man auch schon ein Gefühl dafür, ey. Was habe ich überhaupt für einen CDA-Wert? Was haben die anderen für einen CDA-Wert? Wo muss ich bei dem Test darauf achten? Was sind so die Ecken und Kanten? Und dann fängt es wirklich an, so Spaß zu bringen, weil man dann wirklich anfangen kann, sich zu verbessern. Und du hast ja eigentlich schon die richtige Frage gestellt. Das meiste Potenzial ist halt die Sitzposition. Das macht am meisten aus. Und da gibt es halt auch, das kann man auch über unsere Webseite erotion.com, aber auch beispielsweise direkt über YouTube finden. Da haben wir sehr viele Videos dargestellt, wie man sich von der Sitzposition her verbessern kann. Also was sind wirklich die entscheidenden Faktoren? Das ist zum Beispiel mal angefangen von der Armrestbreite. Also wie eng sind meine Ellbogen auf dem Lenker? Da kann man nämlich sagen, fast immer sagen, dass wenn die enger wären, dass man auch wirklich schneller wäre. Es gibt ganz wenige nur, da verhält es sich andersrum. Zeigt aber auch wieder, wie wichtig das ist zu testen, weil man im Zweifel macht man sich richtig eng und gegebenenfalls kann man auch gar nicht so toll atmen oder fühlt sich unkomfortabel in der Position. Und wenn man dann auch noch nicht mal schneller wird damit, dann... Dann ist halt richtig blöd. Also das würde ich auch persönlich immer liebend gerne vermeiden. Und dann ist es halt so, wie sieht das mit der Übererhöhung aus mit meinen Händen? Viele kennen ja diese Praying-Mantis-Sitzposition oder die High-Hands-Position, wo man versucht, seinen Kopf hinter den Händen zu verstecken. Das ist auch so eine 50-50-Wahrscheinlichkeit, dass man schneller wird oder nicht. Das kann man auch nicht per se sagen. Und was zum Beispiel noch wichtig ist halt so, wie halte ich meinen Kopf richtig? Haben wir ein YouTube-Video zu? Ja, was kann ich mit meinen Schultern machen? Haben wir ein YouTube-Video zu? Was kann ich sozusagen mit meiner Hüfte machen? Wie schaffe ich das, dass mein Rücken mal lang wird? Wenn ihr auf euren Bildern zum Beispiel immer seht, dass ihr so einen richtig krummen Rücken habt und euch fragt, warum das so ist, haben wir ein Video zu. Beispielsweise, um das mal hier zu erklären, und die Videos dauern auch, und wenn wir das jetzt alles erklären hier in dem Podcast, dann sprengen wir das. Aber da ist zum Beispiel ganz interessant, dass wenn man jetzt wirklich aerodynamisch sitzen will, dann muss man sein Becken nach vorne rotieren. Dann geht die Wirbelsäule hinten am Becken nicht so steil bergauf, sondern die geht flach nach vorne. Man wird deutlich länger. Zwei, drei, vier Zentimeter, die man im Oberkörper sozusagen länger wird, weil man keine Rundungen mehr hat. Und das zeigt dann häufig zum Beispiel ein Problem, dass ganz häufig das Oberrohr gar nicht lang genug ist. Also ich kann gar nicht lang sitzen, weil mein Fahrrad mich gar nicht lang sitzen lässt. Und das andere Problem, was ungefähr genauso häufig ist, ist halt der Druck im Dammbereich, im Schambereich. Da ist es halt einfach so, wenn ich nämlich mein Becken nach vorne kippe, dann kriege ich deutlich mehr Druck auf den Dammbereich und wenn dann der Sattel das nicht zulässt, dann drehe ich mein Becken wieder zurück. Kann dann dadurch keine aerodynamische Sitzposition einnehmen. Und nur mal so als Daumenwert, was bedeutet das denn, wenn ich meinen Rücken richtig lang gerade machen kann oder nicht? Das sind zwei oder drei Aeropunkt-Unterschiede. Zu jemandem, der richtig krumm sitzt und einem, der richtig lang sitzt. Und da sind wir schon wieder bei 20, 30 Watt, je nachdem, wie schnell ihr fahrt. Und das sind halt so die Sachen, wo man dann wirklich sagen kann, damit wird man schneller. Jetzt haben wir viele Athleten auch zum Beispiel gehabt, die sind schneller geworden dadurch, dass wir den Lenker hochgesetzt haben, gar nicht weiter runter. Weil manchmal ist es dann zum Beispiel auch so, wenn ich dann noch tiefer sitze, dann kriege ich zum Beispiel auch wieder zu viel Druck auf den Damm oder mein Hüftbeuger wird zu eng. Und dann fange ich halt sozusagen an, mich über meine Schultern nach oben zu drücken. Dann seht ihr auch, wie oben so ein Schulterbereich, das eigentlich gar nicht mehr locker ist. Ich drücke mich so richtig hoch, damit ich eine Entlastung auch hinten im Sitzbereich bekomme und auch nicht mehr so stark eingeklemmt bin. Also heißt das, ich bin gar nicht mehr entspannt im Schultergürtel. Und drücke mich so blöd hoch und dann halte ich den Kopf auch in der Regel doof. Da macht es tatsächlich Sinn, eher zwei Zentimeter nach oben zu gehen. Dafür dann aber entspannt im Schultergürtel zu sein und den Kopf tief halten zu können. Und bin dann auf einmal einen Aeropunkt schneller. Obwohl ich zwei Zentimeter nach oben gegangen bin. Oder ich habe die gleiche Aerodynamik. Also da sind so total spannende Sachen dabei, die man einfach sonst so nicht mitbekommt. Und die man auch in einem Bikefitting so nicht mitbekommt.

Sebastian: Ja, also wir hatten das, als die UC hat ja jetzt die Position praktisch Unterarme auf dem Lenker ablegen ja verboten bei den Straßenrädern, aber wir haben das hier in Bayern. Die Kriteriumsszene ist einigen sicher ein bisschen bekannter. Dort gab es Fahrer, die... ihren Sattel wirklich die Nase nach unten gedreht haben, um dann in diese Position optimal reinzufallen, also attackiert und dann nur noch auf den Unterarmen gefahren sind und dadurch einfach hervorragende aerodynamische Werte bekommen haben. Also das Rad war gar nicht mehr darauf konzentriert. eingestellt im praktischen Unterlenker zu fahren. Es war nur noch auf eine aerodynamische Position getrimmt worden, was eigentlich faszinierend ist, weil wir sprechen hier jetzt von Kriterien, wo wir im Kreis haben und andauernd antreten müssen. Aber die Kriterien haben auf einmal einen ganz anderen Spin bekommen, sondern es wurde rausgefahren und in einer aerodynamischen Position weitergefahren. Ganz interessante Sache. Entwicklungen haben wir da gesehen. Jetzt ist ein bisschen entschärft worden, aber klar, da wird immer noch weiter rumgespielt, wie ich praktisch aerodynamisch dann auf dem Straßenrad arbeiten kann, um möglichst entspannt in einer aerodynamischen Position fahren kann.

Björn: Ja, also da hat man auf jeden Fall... Viele Möglichkeiten, also auch mit dem Equipment, auch mit den Videos, sich wirklich mal anzuschauen, was hat man für Möglichkeiten, wie kann man sich aerodynamisch verbessern und mit dem Testsystem, was ich draußen halt anwenden kann, habe ich halt sozusagen alle Möglichkeiten umzusetzen. Und ich glaube, damit haben wir erstmal einen ganz guten Einstieg eigentlich jetzt gezeigt vielleicht. Ich hoffe, dass das so den meisten klar geworden ist. Also vom Vorgehen halt nochmal, kommt auf die Webseite, meldet euch an, schaut euch einmal die Description an, schaut euch einmal das Video nochmal dazu an, meldet euch an. Macht den ersten Aerotest draußen, ohne viel Vorbereitung, geht einfach raus, macht den Test, wenn ihr die App installieren könnt, nehmt die App, wenn ihr die App nicht installieren könnt, dann macht ihr einfach so den 1000 Meter Test, also überlegt euch sozusagen virtuell einen Start- und Endpunkt und stoppt das mit eurem Garmin oder eurem Wahoo oder eurem Sigma oder eurem SM oder welches Gerät auch immer ihr verwendet. raus, nimmt diese Datei, die als FIT-File zum Beispiel aufgezeichnet worden ist und ladet die in unsere Plattform hoch. Einfach drag and drop reinziehen, das System erkennt sozusagen den Test. Optimalerweise habt ihr den auch rausgestoppt sozusagen da, wo ihr testen wart, dass ihr sozusagen ruhig mit Anfangsweg und Rückweg und später auch gerne in eine FIT-Datei auch mehrere Tests sozusagen drin. Das System splittet das auch automatisch, das funktioniert alles. Und dann habt ihr das erste Mal einen CDA-Wirt. Und dann beginnt die Reise sozusagen, sich erstmal eine bessere Teststrecke rauszusuchen, dann vielleicht mit dem richtigen Rad einmal zu testen. Und wenn dann der Messfehler auf der Teststrecke passt und man so ein bisschen Gefühl dafür gewonnen hat, wie das Ganze funktioniert, dann fangt ihr an, wirklich professionell zu testen. Dann wird das Equipment getestet, das, was ihr da habt, vielleicht mit euren Freunden zusammen austauschen könnt. Und wenn ihr das sozusagen habt, dann schaut euch die YouTube-Videos nochmal an und überlegt euch, wie ihr euch weiter verbessern könnt. Und grundsätzlich ist es so, wenn ihr eure Aerotests, die ihr gemacht habt, auf unserer Plattform Public schaltet, also die teilt mit den anderen, dann kriegt ihr auch eine Rückmeldung zu eurer Sitzposition. Wenn ihr Bilder mit hochladet, perfekt. Dann kann man gleich was sagen zu eurem CDA-Wert. Wie ist eure Stabilität? Sind die Messwerte in Ordnung? Das Feedback kriegt ihr von uns und habt da eine echte Chance, dann gefühlt mit der Hilfe auch der Community und der Plattform optimales Aerotesten durchzuführen. Ja, genau. Okay. Ich denke. Ja, war ein bisschen monologisch von mich, aber ich glaube, das ist ganz okay und von daher, ich bin auch gespannt jetzt, wenn wir den nächsten Test oder den nächsten Test von uns sozusagen erklären, den Powertest, da bist du ja dann in der guten Situation, auf deinen Monolog starten zu können. Was ich halt trotzdem wieder spannend finde, sind halt so, wenn du mit deinen Jungs da auch drauf bist und die Aerotests durchführst und man hat es ja beim King of the Lake jetzt gesehen, wie Wie gut das funktionieren kann, wie schnell man sein kann, wie gut die Prognosen passen und dass das halt in allen Bereichen seine Anwendung finden wird. Ja, und es wird immer mehr werden. Es kommen auch immer mehr Geräte raus, mit denen man Aerodynamik testen kann. Und ich glaube, dass man da eine echt tolle Facette hat, mit der man sich da noch weiter auseinandersetzen kann. Ja, absolut. Absolut.

Sebastian: Gut, Björn. Vielen Dank für deine Zeit, Sebastian. Ich hoffe, beziehungsweise wir hoffen, dass euch das gefallen hat. Wir suchen in der Zwischenzeit auch nochmal nach einer Anfangsmusik.

Björn: Ja, und wenn ihr Fragen habt oder speziell was genaueres wissen wollt, ja, es war jetzt ein allgemeiner Ausblick und wir können natürlich da noch ganz viele andere Facetten sagen, man kann auch Spezialthemen machen zu Laufrädern oder zu Körperpositionen oder anderen Aspekten, die euch interessant erscheinen, dann schreibt uns doch bitte. Wir freuen uns da, das vielleicht auch zusammenfassen zu können oder intensiver zu bearbeiten, wie auch immer das dann ist und euch einen Mehrwert zu bieten. Sehr schön. Vielen Dank. Bis dann. Ciao. Tschüss.