La tua strada di test decide i tuoi numeri aerodinamici

Hai indossato la stessa skinsuit, tenuto la stessa potenza, seguito lo stesso protocollo — solo su una strada diversa — e la dispersione è triplicata. All'aperto, la cosa più grande che si frappone tra te e un numero aero affidabile non è il tuo materiale né le tue gambe. È il tratto d'asfalto che hai scelto. Sulla nostra piattaforma, lo stesso metodo out-and-back va dal pulito-come-una-galleria-del-vento sulle strade migliori a praticamente inutilizzabile sulle peggiori — una differenza di oltre venti volte nel rumore di misura, dovuta alla sola strada.

Non hai ancora familiarità con come misuriamo la "risoluzione"? Parti da Quanto veloce devi andare per misurare un guadagno aero? — questo articolo ne è la controparte per l'outdoor.

La scoperta: la strada è la variabile più grande

Abbiamo analizzato 8.566 setup out-and-back su 977 strade di test. Per ogni strada abbiamo misurato la dispersione del CdA da passaggio a passaggio — la pura ripetibilità del metodo su quella strada. In ordine, dalla più pulita alla più rumorosa:

Stesso motore fisico, stesso tipo di ciclisti. La differenza è la strada.

Su una strada pulita riesci a risolvere una variazione aero reale di un paio di watt. Su una rumorosa, una differenza di casco da 10 watt sparisce nell'oscillazione tra un passaggio e l'altro — te ne andresti pensando "nessuna differenza" quando invece c'era. La strada non ha solo aggiunto rumore: ha nascosto il tuo risultato.

La strada fissa il tetto massimo — ma non è l'unica cosa. Oltre a essa, gli stessi fattori che contano al chiuso muovono comunque il tuo numero: quanto stabilmente tieni la potenza, con quanta cura costruisci ogni setup e il misuratore di potenza che usi. Due ciclisti sulla stessa strada possono comunque ottenere risultati diversi. Quindi l'ordine è: prima scegli una buona strada, poi testaci in modo pulito. Fai bene entrambe le cose e le migliori sessioni all'aperto rivaleggiano con il velodromo; sbagliane anche solo una e persino grandi cambi di materiale spariscono.

Perché la strada conta così tanto

Il metodo out-and-back — la versione su strada dell'approccio "virtual elevation" di Robert Chung — è onesto per costruzione: percorri un tratto in un senso, poi torna indietro, e gli effetti sistematici di vento e pendenza dovrebbero annullarsi tra le due direzioni. Si annullano solo se la strada lo permette.

• Il vento che cambia o raffica colpisce in modo diseguale il tratto di andata e quello di ritorno. Ciò che dovrebbe annullarsi non lo fa — e il residuo si presenta come dispersione del CdA.
• Le variazioni di pendenza e di superficie lungo il tratto rompono la simmetria andata/ritorno su cui si regge il metodo.
• Traffico, incroci e curve impongono micro-accelerazioni che il modello legge come rumore di resistenza aerodinamica.

Una strada piatta, dritta, riparata, tranquilla e liscia lascia che la fisica faccia il suo lavoro. Una ondulata, esposta e trafficata le si oppone per tutto il tempo. Le nostre strade più pulite sono esattamente quelle che immagineresti — tratti lunghi, piatti e riparati dal vento, con quasi nessun traffico. Le più rumorose sono collinari, esposte al vento laterale o interrotte. (I nostri metadati di percorso sono troppo scarni per stimare un coefficiente di pendenza, ma la fisica — e la classifica — non lasciano dubbi.)

Cosa fa davvero il vento

La maggior parte dei ciclisti immagina il vento come puro caos — impossibile da descrivere, e quindi impossibile in cui testare. Non è così. La letteratura sull'energia eolica modella un segnale di vento in quattro parti: una base costante, la fine turbolenza che la circonda e — di tanto in tanto — due eventi discreti, una raffica (un aumento morbido) e una rampa (una salita più lenta) (Attya & Hartkopf, 2011). È lo stesso modello a quattro parti da cui simuliamo il vento quando alleniamo il nostro motore aero, turbolenza compresa (Shinozuka & Jan, 1972).

L'out-and-back è costruito per cancellare le prime due. Una base costante ti aiuta in un senso e ti ostacola nell'altro; sull'intero viaggio di andata e ritorno si compensa. La turbolenza si media a zero su una distanza sufficiente. Immagina una barca a vela — o la tua stessa bici a 40 km/h: entrambe hanno abbastanza quantità di moto da non essere sballottate da ogni piccola fluttuazione. La base e la turbolenza sono la parte che il metodo rimuove per costruzione.

Le raffiche e le rampe sono ciò che non può rimuovere. Arrivano in modo sporadico, colpiscono in modo diseguale i tratti di andata e di ritorno, e in esse nulla è abbastanza simmetrico da annullarsi. Sono la vera fonte di dispersione — e viaggiano quasi sempre lungo la direzione del vento prevalente.

Questa è la leva. Metti il vento di fianco — una strada che corre trasversale alla direzione prevalente, oppure una riparata da edifici o da una fila di alberi — e le raffiche e le rampe smettono di cadere lungo la tua direzione di marcia. Il tuo out-and-back si stringe drasticamente. È la stessa ragione per cui la piattaforma valuta le tue strade prima ancora che tu le percorra: una buona strada è semplicemente una a cui il vento prevalente non riesce mai a dare un colpo pulito.

Metodologia: come l'abbiamo costruita

Per ogni strada mettiamo insieme le deviazioni da passaggio a passaggio di ogni setup misurato lì (ciascun setup centrato sulla propria media, così le differenze di ciclista e di posizione si annullano) ed esprimiamo la dispersione residua come CoV del CdA. Questo isola una cosa sola: quanto coerentemente la strada restituisce la stessa risposta. I setup out-and-back hanno di solito solo un paio di passaggi, quindi è il mettere insieme i setup di una strada a fornire una lettura stabile — e la dispersione per strada qui sopra è calcolata solo sulle 223 strade con abbastanza sessioni ripetute (almeno 8 setup ciascuna). Ogni cifra viene direttamente dai dati di test archiviati — oltre 13.000 sessioni outdoor dal 2018; questa analisi usa 8.566 setup su 977 strade. Aggiornato ad agosto 2026.

La velocità aiuta comunque — ma solo fino a un certo punto

Andare più veloce rende più nitidi anche i test all'aperto, per la stessa ragione per cui accade al chiuso: alle alte velocità l'aerodinamica è una quota maggiore della potenza.

Ma nota che si appiattisce intorno al 2 % oltre i 40 km/h. Al chiuso, la risoluzione continua a migliorare con la velocità fino verso l'1,3 %. All'aperto tocca un pavimento — perché oltre un certo punto è la strada, non la velocità, a limitarti. Non puoi battere una brutta strada pedalando più forte.

Indoor vs outdoor, onestamente

Il velodromo è lo strumento più preciso: una sessione pulita al chiuso arriva a una risoluzione dell'1,3–1,6 % e la mantiene — nella stessa fascia dell'1–2 % che riportano i lavori indipendenti in galleria del vento (García-López et al., 2008). All'aperto, le strade migliori raggiungono lo stesso livello, e le più pulite in assoluto lo superano persino — la singola strada migliore che abbiamo misurato si attesta intorno allo 0,2 %, un outlier. Che il metodo possa raggiungere all'aperto una classe da galleria del vento è già di per sé la prova che è solido. Ma la strada tipica si attesta intorno al 2 %, e i velodromi all'aperto (aperti al cielo e al vento) sono i più rumorosi di tutti, al 3,9 %. Testare all'aperto non è testare peggio; è un test il cui tetto massimo è fissato da dove lo fai.

E quel tetto può stare sopra la mediana della pista. Un out-and-back piatto e riparato sulla nostra piattaforma — un tratto del percorso di regata olimpico di Monaco di Baviera — arriva a una risoluzione dell'1,4 %, più nitida della mediana del nostro velodromo, pari all'1,6 %. Percorsa nella calma piatta del primo mattino, una strada così restituisce dati che la maggior parte dei ciclisti non può ottenere da nessun'altra parte, con la propria attrezzatura. Aggira persino l'unico compromesso strutturale della pista: su un velodromo le curve, la velocità in curva e un centro di massa che traccia una linea più stretta rispetto alle ruote da cui si legge la velocità aggiungono tutti un piccolo errore che una strada dritta semplicemente non porta con sé. Niente di tutto questo rende il velodromo la scelta sbagliata — resta l'unico posto in cui puoi testare in qualsiasi giorno, con qualsiasi tempo, senza aspettare una finestra di vento. Ma trova una strada davvero eccellente, percorrila quando l'aria è ferma, e l'outdoor può eguagliare la pista.

Come scegliere una strada di test che dice la verità

1. Piatta e dritta. Ogni metro di pendenza o di curva è rumore che il metodo deve combattere. Vince ciò che è lungo, in piano e dritto.
2. Riparata, e testa in una finestra di calma. Il vento è il nemico numero uno. File di alberi, trincee, prime ore del mattino.
3. Tranquilla. Niente traffico, niente incroci, niente stop-and-go — passaggi puliti e ininterrotti.
4. Superficie liscia. L'asfalto ruvido aggiunge sia rumore di rotolamento sia scuotimenti.
5. Abbastanza lunga per passaggi stabili, e mantieni le condizioni uguali all'andata e al ritorno. Incornicia i cambi di materiale con una baseline ripetuta, così da vedere il pavimento di rumore proprio della strada prima di fidarti di un delta.

Trova una strada che ottiene un buon punteggio una volta, e riusala. Una buona strada di test è un patrimonio.

Oltre la strada: il setup che le permette di rendere

• Tieni due o tre strade in archivio, con orientamenti diversi — una nord–sud, una est–ovest, una in diagonale. Controlla le previsioni del vento, poi percorri quella che mette il vento di fianco. La maggior parte dei giorni puoi vedere la scelta giusta prima ancora di uscire di casa.
• Usa ruote standard per i test di posizione — non a profilo alto né lenticolari. Con vento laterale una ruota aero fa vela, e fa vela più forte in certe raffiche che in altre; quella forza laterale variabile finisce dritta nel tuo CdA come rumore. Isola il cambio di posizione con ruote a basso profilo.
• Attento all'effetto imbuto. Il riparo è oro — ma un varco che incanala il vento (un corridoio nel bosco, una trincea tra le colline) lo accelera esattamente in quelle rampe sporadiche che stai cercando di evitare.
• Fissa la tua attrezzatura e tienila fissa. Una giacca che svolazza è resistenza sporadica attraverso cui non puoi testare; un misuratore di potenza monolaterale o un sensore di velocità mancante ti costano risoluzione, ciascuno per conto proprio. Stessa bici, stessi sensori, ogni sessione.

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FAQ

Perché il mio CdA all'aperto è più rumoroso di quello di un amico, a parità di materiale? Molto probabilmente la strada. Lo stesso metodo va da una dispersione dello 0,2 % all'11 % a seconda della strada, sulla nostra piattaforma. Vento, pendenza e traffico sul tuo tratto sono probabilmente la differenza — non la tua attrezzatura.

Posso semplicemente andare più veloce per rimediare a una strada rumorosa? Solo in parte. La velocità aiuta fino a circa il 2 %, poi si appiattisce — oltre i 40 km/h è la strada, non la tua velocità, a fissare il pavimento. Una strada migliore batte un passaggio più veloce.

Allora testare all'aperto è inaffidabile? No — le migliori strade all'aperto raggiungono una precisione di classe velodromo. Testare all'aperto vale quanto vale la strada; scegli bene ed è eccellente.

Cosa rende una strada "pulita"? Piatta, dritta, riparata dal vento, poco traffico, superficie liscia — e una finestra di tempo calmo. Sono queste cose a permettere alla simmetria dell'out-and-back di annullare davvero vento e pendenza.

Oltre alla strada, cos'altro muove il mio numero? Le stesse cose che contano in pista: quanto stabilmente tieni la potenza, con quanta cura fai il setup e il tuo misuratore di potenza. La strada fissa il tetto massimo; quelle decidono dove, sotto di esso, ti collochi.

Su quanti dati si basa tutto questo? Oltre 13.000 sessioni out-and-back all'aperto dal 2018; questa analisi mette insieme 8.566 setup su 977 strade di test distinte. Aggiornato ad agosto 2026.

Modello di potenza aerodinamica: P = ½·ρ·CdA·v³. Dispersione di misura a livello di strada e di velocità calcolata dai dati di test archiviati per ogni giro (residui aggregati all'interno del setup), agosto 2026. Benchmark di ripetibilità indipendente: García-López et al. (2008), J Sports Sci 26(3):277–286 (galleria del vento, CoV < 2 %). Modello del vento (base costante + turbolenza + raffica + rampa): Attya & Hartkopf (2011), EPQU; turbolenza sintetizzata secondo Shinozuka & Jan (1972), J Sound Vib 25(1):111–128. Le strade sono anonimizzate; tutte le cifre sono aggregati anonimi della piattaforma.